Con estas prestaciones, este motor acoplado a una caja de velocidades de 6 marchas, permite impulsar al Renault Modus a una velocidad de 186 km/h con un reducido consumo de 4,2 litros de combustible en ciclo extraurbano y unas emisiones reducidas de 124 gr/km de CO2.

Mas Imagenes en: http://www.autovia.com/extras/gallery/Renault

Renault, para satisfacer la norma Euro 4 ha recurrido a una estrategia diferente en la inyección de ciclo Diesel. Hasta ahora se empleaban dos inyecciones por ciclo. Una primera denominada “preinyección” mediante la cual se adaptaba el motor desde un punto de vista termobárico (elevando la presión y temperatura) a la vez que se analizaban las vibraciones producidas en el bloque y una posterior inyección “principal” en la que se realizaba el denominado “tiempo motor”.

La llegada de normas restrictivas ha obligado a un tratamiento específico de las partículas, con dos estrategias bien definidas. O bien se retienen en un filtro o se eliminan en la combustión. En el primer caso (generalmente en motores de grandes cilindradas) es preciso recurrir cada cierto tiempo a una extraordinaria elevación de la temperatura para quemar las partículas y así “regenerar” el filtro. Otra solución consiste en recurrir a varios momentos de inyección por ciclo, añadiendo a los dos ya descritos, un tercer momento en el que la “post combustión” elimina las partículas, haciendo que los motores así equipados, cumplan con la norma.

El hecho de acudir a tres inyecciones por ciclo ha obligado a recurrir a inyectores más rápidos que los clásicos de “solenoide” entrando en escena los dispositivos piezoeléctricos que aprovechan esta característica de algunas sustancias de variar sus dimensiones cuando se ven sometidas a una tensión eléctrica.

El hecho de recurrir a una estrategia de tres inyecciones por ciclo, además, ha reducido el nivel sonoro de los motores y como también disponen de volante de inercia del tipo DMFW (Dual Mass Fly Wheel) que reduce los aciclismos, el nivel de vibraciones se ha reducido hasta su práctica eliminación. Resultado de todo ello: un agrado de conducción de muy alto nivel.

La factoría de Motores, que recientemente ha celebrado la efemérides de su motor número 13.000.000, alcanzando además la fabricación de más de 1.000.000 de motores al año, ha recibido importantes mejoras de cara a la conversión a la norma Euro 4 de los motores de ciclo Diesel que se fabrican es exclusiva mundial para el grupo. La coexistencia de distintas especificaciones (con destino a los diferentes mercados mundiales) hace que, en la actualidad, la factoría esté preparada para fabricar 2 tipos de motores de gasolina (1.4 y 1.6 litros, ambos con culata de 16 válvulas) y 7 motores de ciclo Diesel es un abanico de potencias que va desde los de 55 CV (destinados a mercados sudamericanos) hasta los nuevos de 106 CV.

Caja de velocidades de seis marchas
No es usual disponer en esta gama de vehículos, de seis velocidades. Renault y Nissan, que han estudiado y desarrollado de manera conjunta, distintos elementos mecánicos, han concluido sus estudios del proyecto MT1 con una caja de velocidades con diferencial esférico de seis marchas en la que sorprenden dos cosas.

Primero, que no es más grande que la de cinco marchas tradicional ya que mide 390 mm (tan solo 15 mm más que las JB) y que tampoco es más pesada ya que con 41 kg, resulta ser solo un 10% más que las JB equivalentes de cinco marchas. La caja TL4, fabricada en Sevilla, recurre al mando por cables, lo que le proporciona un agrado de conducción muy importante.

El hecho de disponer de seis marchas no significa que el vehículo alcance mayor velocidad, sino que para alcanzar la velocidad punta, ha de girar el motor a menor número de vueltas, lo que se traduce obviamente en un comportamiento muy confortable: menor ruido, menores vibraciones y menor consumo. A todo ello se añade, como resulta obvio, una mayor durabilidad. La posibilidad de un mejor escalonamiento, por otra parte, potencia el carácter polivalente de este vehículo (urbano y rutero).

Fabricada en la factoría de Sevilla, la caja TL4 de seis marchas ha sido objeto de inversiones específicas (179 millones de euros) y se entrega a las factorías clientes en exclusiva mundial.

Nuevos motores, nuevos equipamientos y ambientes.
Al cumplir más de seis meses de vida comercial completos, Renault Modus se despliega en toda plenitud, ofreciendo en seis motorizaciones (3 de gasolina y 3 de ciclo Diesel), 4 niveles de equipamiento y 4 ambientes, hasta 21 versiones del monovolumen de “talla M”.

Renault Modus es, junto con Renault Clio y Renault Twingo, la ofensiva de Renault en el segmento I, de los vehículos urbanos con vocación rutera.
La gama que ahora presenta Renault sobre su benjamín, Modus, contempla la llegada de un nuevo nivel de equipamiento Base y dos ambientes (Authentique y Expression). Tres tipos de cajas de velocidades (de 5 y 6 velocidades de selección manual y otra de 4 marchas automática) complementan de manera adecuada las prestaciones de los grupos motores que se han convertido en referencia del mercado.

Renault ha previsto situar en el mercado español un total de 20.000 unidades de Renault Modus repartidas con arreglo a los diferentes niveles de equipamiento, ambientes y motorizaciones. En cuanto a niveles de equipamiento, el más solicitado será el Pack y el Confort (acumulando ambos casi el 85%). En cuanto a ambientes, Dynamique es el más apetecible y por eso se ha previsto que realice algo más de la mitad de la demanda (53,5 %). Sin duda, el ajustado equilibrio entre precio y equipamiento se convierte en un argumento principal. Y en cuanto a motores, Renault Modus coincide plenamente con la tónica del mercado nacional que se ha inclinado decididamente por los propulsores de ciclo Diesel. En este caso, la proporción es más equilibrada que en otros modelos, ya que supone un 47% de gasolina y un 53% de ciclo Diesel. En los de explosión, el más solicitado es el motor D4F (1.2 16v con 75 CV) con un 26% y en los de ciclo Diesel, el propulsor de 80 CV K9K con un porcentaje del 31%.

Abanico de precios.
Renault quiere hacer llegar este modelo al mayor segmento de mercado posible y ofrece estos vehículos a unos precios ajustados que van desde los Base Authentique con motor 1.2 16v de 75 CV a un importe de 11.400 euros hasta los Luxe Privilege con motor de ciclo Diesel 106 CV a un precio de 17.800 euros.

Renault Modus, por otra parte, goza desde su lanzamiento de 10 años de asistencia en carretera.

 
Renault Modus: el difícil papel del benjamín
Cuando Renault decidió incorporar un monovolúmen al segmento I, el de los ciudadanos, se encontró con una gran competencia que situaba el listón del reto a niveles muy altos. Si en el caso de los Renault Espace, o en los Renault Scénic, Renault era pionero, en esta situación, el Renault Modus, vehículo que surgiría del proyecto con nombre en código J -77, era el último en llegar.

Tenía que ser diferente a los demás. Tenía que ofrecer aspectos diferenciadores a los que mostraba la competencia. Tenía que ser, por lo tanto, distinto y mejor que su competencia. La apuesta era importante y arriesgada.

Como lugar de fabricación único para todo el mercado mundial se eligió la factoría de Renault en Valladolid y el anuncio de esta decisión se realizó en el salón de Ginebra de 2004, exactamente el día cuatro de marzo. Ya es casualidad, en Valladolid hay una populosa barriada con el mismo nombre.

Fue presentado oficialmente en sociedad en primicia mundial en el Salón del Automóvil de Madrid, celebrado en el mes de mayo de 2004. El Presidente Director General de Renault D. Louis Schweitzer, al referirse a nuestro país, España, lo hacía diciendo que era....”la segunda patria de Renault”...
Comercializado en nuestro mercado a partir del mes de octubre de 2004, Renault Modus se ha convertido pronto en un referente. Y le ha llegado la hora de recibir a nuevos integrantes: Renault Modus incorpora ahora dos nuevas motorizaciones de ciclo Diesel, una de 65 CV y otra con 106 CV (Euro 4) acoplada a una caja de velocidades de seis marchas. En cuanto a niveles de equipamiento y ambientes, dos nuevos ambientes hacen su llegada: Authentique y Expression y un nuevo nivel de equipamiento Base completan el despliegue de esta oferta de Renault en el segmento I.

Renault Modus: español, por los cuatro costados
Fabricado en exclusiva mundial en la factoría de Carrocería Montaje de Valladolid, incorporando un motor K9K fabricado en exclusiva mundial en la factoría de Motores de Valladolid y disponiendo de una caja de velocidades fabricada en Sevilla en exclusiva mundial, el Renault Modus es, sin duda alguna, el más español de todos los Renault. Es – en otras palabras – un vehículo español 100 x 100, dirigido al mercado mundial.

Renault Modus: perfil de la clientela
La clientela de Renault Modus se puede integrar en tres grandes apartados: parejas jóvenes, mujeres (con o sin niños) multi motorizadas y lo que en definición internacional se conoce como “empty nester”, es decir, parejas cuyo nido ha quedado vacío.

En el primer caso, las especiales características que se reúnen en el Modus, hacen que este monovolumen de la gama Renault de “talla M” sea el mejor aliado a la hora de transportar la familia de las jóvenes parejas que inician su andadura en común. Es un vehículo con una excelente vocación rutera que se manifiesta ahora mucho mejor con una caja de velocidades de seis marchas, capaz de alcanzar una elevada velocidad de crucero, con un consumo muy reducido de combustible.

Con destino a la clientela de sexo femenino (con o sin niños) multi motorizadas, Renault Modus es el aliado ideal para sus desplazamientos. Renault Modus está pensado para una utilización racional, sin complicaciones, con esa carga de complicidad con el mundo de la mujer al que raramente seducen detalles técnicos. Puede que algunas de ellas no sepan los caballos de potencia  que da el motor, ni les importa. Pero si que aprecian el hecho de que el asiento del acompañante sirva, además, para albergar pertenencias, sin tener que andar buscándolas por el piso del coche a cada frenazo. Y a la hora de cambiar una rueda, se agradece el hecho de que la rueda de repuesto disponga de un sistema fácil y sencillo.

Por último, a los “empty nester”, quienes están viviendo la tercera juventud, que encuentran su nido ya vacío, Renault Modus viene a simplificar las cosas. Porque a ciertas edades, se agradece una dirección asistida que favorece la maniobra, pero que es precisa en carretera. Se agradece también unas especiales cotas de maniobrabilidad para poder evolucionar de manera cómoda por entre el saturado tráfico de nuestras ciudades y que, además, se aparque fácilmente en los lugares de residencia.

La multi motorización en nuestro país se está viendo potenciada por dos hechos significativos: la construcción horizontal y la tardía emancipación de los jóvenes.

Renault Modus: mercado
Renault Modus, en su mayor parte (más de un 90%) se dirige a mercados intracomunitarios y a mercados de exportación. Y en Europa en estos momentos, se está viviendo un momento económico que presenta algunas particularidades. La primera de ellas es la de la paridad Euro / dólar muy favorable. Pero como casi todo en la vida, este aspecto ofrece una cara y una cruz. La cara es evidentemente que la factura del petróleo (que está alcanzando cotizaciones récord en la historia) se paga en dólares. Por tanto, Europa (en donde había que hacer distinciones de los países con mayor o menor dependencia energética exterior) no se ve tan afectada en la “factura” del petróleo.

Pero, por el contrario, la mayoría de los países europeos son exportadores. Y la presencia de un euro fuerte, hace perder competitividad frente a otros mercados de trabajo. Principalmente, frente a los mercados asiáticos. La economía se resiente y este tipo de coches (que sigue siendo considerado como un “segundo coche” en los hogares) ve disminuir su demanda.

La evolución en el precio del petróleo, con sus cotizaciones récord, hace recordar a los economistas la entonces calificada “crisis” de principios de los años 70 en la que se alcanzaron cotizaciones en el barril Brent de ¡¡30 dólares!!. Claro que se venía de una situación en la que desde 1920, el precio del barril no había superado jamás los 5 dólares. En la primera mitad de los 80, se alcanzaron valores entre los 40 y los 25 dólares, para descender de los 25 a los 15 dólares en la segunda mitad del decenio. Los 90 fueron de una gran estabilidad (salvo el repunte debido a la primera crisis del Golfo) y se marcaron precios mínimos en 1999 a 9 dólares el barril.

En la actualidad, aunque la cotización “spot” del barril de petróleo esté descendiendo ligeramente, los analistas financieros prevén un alza importante y eso afectaría de una manera muy importante a la economía de España. Porque los países como el nuestro, que tienen una gran dependencia energética exterior, están más expuestos a los vaivenes económicos, aunque la pertenencia a la “zona euro” puede paliar este efecto,
Gama Española de Renault Modus

La primavera de 2005 llega a Renault Modus como un despliegue en el que la familia recibe nuevos integrantes. Además de nuevos motores, la gama que se estructura de manera matricial, cuenta con diferentes niveles de equipamiento, que ahora incluye el Base, conjugados en distintos ambientes que ahora dan entrada a los Authentique y Expression, con arreglo al siguiente cuadro.

Denominaciones comerciales

Conjugados en torno a 6 motorizaciones (3 de gasolina y 3 de ciclo Diesel) 4 niveles de equipamiento y 4 ambientes, la gama Renault Modus se extiende a lo ancho de 21 versiones.

Cascada de equipamiento:

El nivel de entrada “Base” ya dispone de:

- ABS con repartidor electrónico de frenada
- Airbags frontales conductor y pasajero adaptativos
- Airbag de pasajero desconectable mediante llave
- Antiarranque electrónico
- Bloqueo automático de puertas a baja velocidad
- Cierre centralizado de puertas con mando a distancia de apertura por radiofrecuencia
- Cinturones de seguridad regulables en altura y con tres puntos de anclaje
- Dirección asistida eléctrica variable
- Elevalunas eléctricos delanteros
- Faros de doble óptica
- Función “Follow me home”
- Limpiaparabrisas delanteros con movimiento antagonista
- Lunas tintadas de alto poder filtrante.
- Porta botes de refresco en la parte delantera
- Volante regulable en altura
- Regulador de velocidad
- Reposacabezas en todas las plazas
- Retrovisor exterior asférico en el lado conductor
- Sistema anti-submarino en asientos traseros
- Sistema de Asistencia a la Frenada de Emergencia (SAFE) con encendido automático de las luces de emergencia en caso de frenada brusca
- Sistema Isofix en asientos traseros y asiento pasajero delantero
- Sistema Renault de Protección - SRP (Pretensores y limitadores de esfuerzos en -todas las plazas)

OPCIONES:
- Airbags laterales de tórax
- Aire acondicionado
- Faros antiniebla delanteros
- Pre-instalación Kit de teléfono manos libres
- Radio mono CD 4x15W con mando satélite bajo el volante
- Pintura metalizada.
- Pack Avantage (Aire acondicionado + Radio mono CD 4x15W + Pintura metalizada)

Equipamiento Pack:
Equipamiento Base +

- Airbags laterales delanteros de tórax
- Banqueta trasera modulable Triptic
- Asiento conductor regulable en altura
- Función de retención de objetos en el asiento pasajero delantero

OPCIONES:
- Aire acondicionado
- Carminat orientación (implica opción de radio)
- Cortinas parasol
- ESP + ASR
- Faros antiniebla  delanteros
- Faros direccionales (implican faros antiniebla)
- Llantas de aluminio 15"
- Pintura metalizada.
- Portaobjetos varios (Cajón bajo asiento pasajero delantero, red de retención de equipajes en el maletero, etc.)
- Portón de doble apertura
- Pre-instalación kit de teléfono manos libres
- Radio mono CD 4x15W con mando satélite bajo el volante
- Sistema de control de la presión de neumáticos (no disponible en el 1.2 16v 75cv)
- Techo abierto eléctrico panorámico + porta-gafas
- Pack Avantage (Aire acondicionado + Radio mono CD 4x15W + Pintura metalizada)
- Pack Avantage Clim (Climatización + Radio mono CD 4x15W + Pintura metalizada)

Equipamiento Confort:
Equipamiento Pack +

- Airbags laterales de cortina
- Bolsa en el respaldo de los asientos delanteros
- Elevalunas eléctrico con función impulsión en el lado conductor
- Faros antiniebla delanteros
- Hueco de los pedales iluminado
- Indicación de temperatura exterior
- Llantas de aleación 15" (sólo en ambiente Dynamique)
- Portaobjetos en el interior de las puertas delanteras
- Radio mono CD 4x15W con mando satélite bajo el volante
- Retrovisores exteriores eléctricos con función anti-empañado
- Salidas de aire en plazas traseras
- Spot de lectura de mapas en el lado pasajero
- Trampillas bajo pies conductor y pasajero

OPCIONES:
- Aire acondicionado
- Carminat orientación (implica opción de radio)
- Climatización automática y guantera iluminada y refrigerada
- Cortinas parasol
- ESP + ASR
- Espejo interior de vigilancia de las plazas traseras
- Faros direccionales
- Llantas de aluminio 16"
- Pintura metalizada.
- Portaobjetos varios (Cajón bajo asiento pasajero delantero, red de retención de equipajes en el maletero, etc)
- Portón de doble apertura
- Pre-instalación kit de teléfono manos libres
- Radio  CD 4x40 W con cargador frontal de 6 cd's
- Retrovisores exteriores plegables eléctricamente
- Sistema de control de la presión de los neumáticos
- Techo abierto eléctrico panorámico + porta-gafas

Equipamiento Luxe:
Equipamiento Confort +

- Bloqueo automático de todas las puertas desde el puesto conductor
- Climatización automática y guantera iluminada y refrigerada
- Compartimiento bajo asiento pasajero
- Compartimiento cerrado en el salpicadero
- Elevalunas eléctricos traseros
- Encendido automático de faros + sensor de lluvia
- Espejo interior de vigilancia de las plazas traseras
- Espejos de cortesía iluminados
- Faros direccionales
- Llantas de aluminio 15"
- Porta-gafas en el lado conductor
- Red de retención de equipajes en el maletero

OPCIONES
- Carminat orientación
- Cortinas parasol
- ESP + ASR
- Faros de xenon + lavafaros
- Llantas de aluminio 16"
- Pintura metalizada.
- Portón de doble apertura
- Pre-instalación kit de teléfono manos libres
- Radio  CD 4x40 W con cargador frontal de 6 CD's
- Retrovisores exteriores plegables eléctricamente
- Sistema de control de la presión de los neumáticos
- Techo abierto eléctrico panorámico

Seguridad: no es solo cuestión de estrellas:
Si hay algún fabricante que pueda exhibir con legítimo orgullo el marchamo de “seguro” es, sin duda alguna, Renault. Porque es el único que reúne siete modelos de su gama que han recibido el título de “cinco estrellas” otorgado por el consorcio independiente Euro NCAP.

La seguridad, entendida como la entiende Renault no es una cuestión de estrellas. No se trata de llenar la gama con un firmamento de puntos luminosos. No. Se trata, simple y llanamente de proporcionar los vehículos más seguros al mercado. Porque, aunque parezca una frase hecha, para Renault, lo importante es aquello que precisamente no tiene repuesto: la vida del usuario.

Todo está diseñado en torno a la figura importante y central del usuario. Proporcionando los elementos necesarios para evitar el accidente: una plataforma estudiada común a la Alianza Renault Nissan, una base rodante firme y segura que mantiene en permanente contacto con el firme las cuatro ruedas. La utilización de perfiles de deformación progresiva, realizados con aceros de muy alto límite elástico, procura una estructura portante y muy segura. El diseño de un sistema eficaz de dirección y frenado, además  capaces de mantener un alto grado de manejabilidad, confort de estabilidad y trazada

Y de la seguridad pasiva, la completa incorporación de elementos capaces de minimizar las consecuencias del accidente si este llegara a producirse, es un claro ejemplo de cómo se trabaja en Renault.

En cuanto a la seguridad de los más pequeños, que nunca han de considerarse como “adultos a escala” ha supuesto para Renault Modus, conseguir el marchamo de “cuatro estrellas” en protección infantil, consolidando así la vocación familiar de este recién llegado a la gama Renault.

Motor K9K con una potencia de 106 CV
En el lanzamiento, Renault Modus disponía de un motor de ciclo Diesel de 80 CV. Ahora le llega al turno a dos nuevos escalones en ciclo Diesel. El primero de ellos es el motor que proporciona una potencia de 65 CV y el segundo, que proporciona 106 CV, cumple la norma anti contaminación Euro 4.

La ventaja de un motor como el K9K radica en que con un solo bloque, puede alcanzarse distintos escalones de potencia. Para ello se recurre a diferente implantación. Turbo de geometría fija o variable multi aletas, intercambiador de calor y distintos ajustes en la gestión de inyección. En cuanto al recién llegado de 106 CV, recurre como el de 100 CV a un turbo de geometría variable multialetas.

Como la emisión de partículas depende directamente de la cilindrada, para satisfacer la norma Euro 4 hay dos soluciones. Para los motores de grandes cilindradas, se utiliza un filtro, con dos estrategias. O bien se usa un filtro con aditivo que hay que sustituir cada cierto tiempo o un filtro que, mediante la gestión del calculador, recibe una elevación de temperatura cada cierto tiempo, que elimina las partículas almacenadas.

En los motores de pequeña cilindrada (como es el caso del motor K9K) se recurre a eliminar las partículas antes de que estas salgan por los colectores de escape. Y para ello se recurre a la multi – inyección. O, lo que es lo mismo, producir tres inyecciones por ciclo de trabajo.

Un primer momento supone la preinyección en la que el sistema electrónico proporciona una inyección de combustible con la que “preparar” el motor desde un punto de vista barotérmico, analizando las vibraciones producidas y actuando (mediante el APC – Accelerometer Pilot Control) en consecuencia. Una segunda inyección principal en la que se realiza el llamado “tiempo motor” en los motores de ciclo Diesel.

A estas dos inyecciones se le ha incorporado una tercera inyección “post combustión” mediante la cual, se eliminan las partículas, reduciendo la emisión de elementos contaminantes.

Básicamente, el paso de norma Euro 3 a Euro 4 en este motor ha implicado la llegada de 74 nuevas piezas. De las nuevas, la de mayor dimensión es la bomba de agua (cuyo caudal se ha visto aumentado). Los motores K9K de 106 CV (Euro 4) presentan un nuevo calado de distribución, nuevos sistema de inyección, recirculación de gases de escape refrigerado y nuevo turbocompresor.

El hecho de incorporar un doble volante amortiguador o DMFW (Dual Mass Fly Wheel) reduce hasta casi eliminar los aciclismos producidos en un motor de 4 cilindros, consiguiendo como algunos otros motores Renault, un funcionamiento silencioso.

Este motor, acoplado a la caja de seis marchas, posibilita una velocidad punta de 186 km/h con una recuperación impresionante para un motor de ciclo Diesel, ya que tan solo emplea 11,2 segundos para alcanzar los 100 km/h. En cuanto a los consumos, baste citar los 4,2 litros en consumo extraurbano y los 124 gr/km de CO2

Inyectores piezoeléctricos
La rapidez con la que se realizan estas funciones de inyección y la elevada presión de alimentación ha llevado a Renault a incorporar inyectores piezoeléctricos Siemens capaces de proporcionar estas elevadas prestaciones. De esta manera, además, se diversifican los proveedores al contar con el suministro de dos proveedores: Delphi y Siemens.

Hasta ahora, los inyectores incorporados en los motores K9K funcionaban mediante una estrategia en la que un solenoide abría el paso a una canalización que desequilibraba las presiones principales, produciéndose la apertura de la válvula de aguja correspondiente. Mientras se mantenga en los automóviles la tensión nominal de 12 v, los elementos electromagnéticos se verán limitados por el carácter “perezoso” de estos sistemas. Los solenoides serían mucho más rápidos si actuasen con una tensión nominal mayor (digamos, por ejemplo, 42 v). En los inyectores piezoeléctricos, el solenoide (electro-imán, para entendernos) ha sido sustituido por un dispositivo piezoeléctrico capaz de responder hasta cuatro veces más rápido que su equivalente “de solenoide”..
¿Que es exactamente la piezoelectricidad?. Desde un punto de vista mineralográfico, es la propiedad de algunas substancias (generalmente cristales como el cuarzo o la turmalina, mucho menos utilizada) de producir corriente eléctrica cuando se les aplica presión. Los materiales piezoeléctricos manifiestan fenómenos eléctricos y mecánicos reversibles, es decir, que si se aplica una carga mecánica a las caras de un cristal, aparecen cargas eléctricas en ellas; por el contrario, si se aplican cargas eléctricas, entonces se produce una deformación de las caras del cristal en forma idéntica a como hubiera sido necesario hacerlo para inducir cargas de forma mecánica.

De esta manera, cuando los cristales de ciertas substancias se ven sometidos a compresión, torsión o estiramiento, generan una corriente eléctrica proporcional a estas variaciones de tamaño. De manera idéntica, cuando se aplica tensión eléctrica, responden modificando sus dimensiones.
Este fenómeno fue descubierto por los hermanos Curie (Pierre y Jacques) en 1880. Pierre se casó después con María Sklodowska, la primera mujer que recibiera un premio Nobel (compartido con Becquerel). El matrimonio Curie descubrió la “radioactividad” al identificar dos nuevos elementos Radio y Polonio (denominado así en honor de la patria natal de María).

Los efectos de la piezoelectricidad se pusieron de manifiesto primero sobre la “sal de Rochelle”. Se llama así a la también conocida como “Sal de Pierre Seignette” que era el nombre del primer farmacéutico que la sintetizó allá por 1675 en el noroeste francés. Su denominación exacta es tartrato de sodio y potasio y que, además de ofrecer la propiedad de doble refracción (como el espato de Islandia), se utiliza para comprobar el poder reductor de los azúcares.
Posteriormente se estudiaría este fenómeno sobre el cuarzo y algo después sobre el titanato de bario, circonato de plomo y titanato de plomo. Las primeras aplicaciones prácticas de la piezoelectricidad han sido en la fabricación de micrófonos y más tarde en la fabricación de osciladores controlados para fabricar relojes y transductores (como los del sonar, por ejemplo).

Cuando se aplica un campo eléctrico a estos materiales, responden con oscilaciones proporcionales a las tensiones aplicadas, lo que les convierte en auxiliares imprescindibles a la hora de construir cualquier dispositivo en el que haya que controlar de manera exacta la frecuencia de oscilación, como en los relojes, emisores, etc. Y en el caso que nos ocupa, los inyectores de gas-oil..

Siemens VDO es el pionero en el sector de la tecnología piezoeléctrica y líder del mercado en el que ha fabricado estos elementos desde 2000. En este campo ofrecen unos productos de altas prestaciones y eficacia aplicados a los sistemas Common Rail.

El resultado: soluciones completas para asegurar mayores prestaciones a los motores de ciclo Diesel para funcionar con un nivel menor de vibraciones y ruido y una reducción sensible del nivel de emisiones.

El Inyector piezoeléctrico: más rápido, más silencioso, más limpio
En las primeras generaciones de sistemas Common Rail, el gasoil se pulverizaba en una inyección piloto y una segunda inyección llamada principal o más teóricamente “tiempo motor” en los propulsores de ciclo Diesel.

Las evoluciones posteriores, tendentes a la reducción de partículas para satisfacer la norma Euro 4, han obligado a trabajar con varios momentos a la hora de pulverizar el gas oil y así asistimos en la actualidad a: preinyección, inyección y post inyección en cada ciclo de trabajo.

Como la posibilidad de poder implementar varias inyecciones en un ciclo de trabajo tropezaba con la inercia de los solenoides a la hora de abrir y cerrar a la frecuencia determinada (con la rapidez y la precisión requeridas) y como por el momento la decisión de variar la tensión nominal de los automóviles no se modifica, se ha recurrido a los piezoeléctricos que posibilitan un ciclo de trabajo cuatro veces más rápido que los dispositivos electromagnéticos.

Para proporcionar presiones de inyección de 1.600 bares y superiores, se recurre a unos sistemas de control basados en tecnología EMS de 32 bits capaces de funcionar en condiciones de temperatura extremas. Evidentemente, la utilización de estas altas presiones bajo condiciones extremas, obliga a trabajar con tolerancias extremadamente reducidas, del orden de 0,003 milímetros.

El reinado de lo diminuto:
Los elementos piezoeléctricos están constituidos por 380 capas de cerámica separadas entre sí 80 micras y alimentadas por el calculador a 140 V. El diámetro del pistón es de 4,3 mm, el esfuerzo sobre el pistón es el de la presión de inyección, es decir de 1.600 bares, y el desplazamiento de la aguja (la válvula, en definitiva) es de 250 micras.

El diámetro de la aguja es de 4 mm y el caudal es de 14 cc por segundo. Dispone de 6 orificios con un diámetro de 130 micras (aproximadamente el doble que el diámetro de un cabello humano adulto) y el porcentaje de hidro erosión es del 12 %.

Common Rail, historia de una evolución
El paso de los motores de “aceite pesado” a los modernos motores de ciclo Diesel, mucho tiene que ver con la tecnología Common Rail mediante la cual, los sistemas de inyección ponen a presión solamente la cantidad de gas oil necesaria en cada inyección. De esta manera, se evitan refrigeradores que resultaban engorrosos y costosos.

Hay un nombre asociado a los sistemas de inyección en rampa común o Common Rail  y es el de Bosch quien, en 1997 fabrica el primer sistema de inyección en rampa común, aplicando una presión de inyección de 1.350 bares. Sin duda, la llegada de sistemas de control electrónico a los sistemas de inyección, vino a dar un paso de gigante en los motores de ciclo Diesel.

El hecho de poder aplicar una presión de 1.350 bares, con una regulación exacta de la cantidad y del momento de aplicación, suponía un salto cualitativo importante, puesto que los sistemas de inyección “tradicionales” raramente superaban los 1.000 bares de presión. La inyección mecánica, por muy precisa que fuera, apenas podía competir con los nuevos sistemas.

Dos años después, en 1999, Bosch presenta el primer sistema Common Rail  para vehículos pesados y es Renault VI el primer constructor que las utiliza. Ya para entonces, la presión de inyección se elevaba a 1.400 bares.

En 2001 aparece la segunda generación de sistema Common Rail  destinados a los motores de vehículos de turismo que consiguen un funcionamiento más silencioso, mayores prestaciones y menos vibraciones. La presión de inyección alcanza por primera vez los 1.600 bares.

En 2003 aparece la tercera generación de sistemas Common Rail  con inyectores ultra rápidos basados en tecnología piezoeléctrica que reducen en un 20% las emisiones y proporcionan incrementos de potencia del 5% con un consumo que se reduce en un 3% y una reducción de ruido de 3 dBA. Hay que recordar que la escala decibélica es logarítmica y que una reducción de 3 dBA supone reducir la intensidad sonora a la mitad.

Renault ha venido utilizando para sus motores K9K, la tecnología de Delphi Automotive Systems que aplicaba sus dispositivos DCR 1400 y DCR 1600 para los motores de 65, 80 y 100 CV. Los DCR (Delphi Common Rail) se basaban en el empleo de inyectores con regulación a base de solenoides. Para la realización de los motores de 105 CV que cumplen la norma Euro 4, se ha recurrido a unos inyectores que proporcionan tres inyecciones (preinyección, inyección principal y post inyección) y para satisfacer esta mayor rapidez, se ha recurrido a la utilización de la tecnología piezoeléctrica de los Siemens VDO.

El paso a la norma Euro 4 en la factoría de motores de Valladolid, ha supuesto la inversión de 15 millones de euros y el trabajo de 36.000 horas de ingeniería de procesos.

Caja manual de seis velocidades:
No es muy usual disponer de seis marchas en este segmento de mercado. Porque una caja de seis velocidades en este tipo de coches, plantea algunas dificultades de diseño que la Alianza Renault – Nissan, ha sabido resolver.

Porque lo primero que hay que tener en cuenta es que los coches pequeños, disponen de menos espacio para elementos mecánicos. Y esta afirmación que puede entenderse como una perogrullada, representa la primera dificultad. La caja de velocidades de 6 marchas debería ser, necesariamente, más grande y más pesada que la de cinco. Por una mera cuestión de lógica.

Pero esto ha sido resuelto de manera eficaz por los ingenieros de diseño de la Alianza Renault – Nissan que han proporcionado el tercer elemento común: primero fueron los motores de la familia K4 (K4J y K4M, o lo que es lo mismo, 1.400 y 1.600 cc) y ahora la caja de 6 velocidades mecánica TL4.
Lo primero que hay que tener en cuenta es que una caja de velocidades transversal de cinco marchas (tipo JB) mide 375 mm de largo, en tanto que la TL4 mide, con una velocidad más, 390 mm. Lo segundo que hay que tener en cuenta es que, a pesar de tener una velocidad más, esta caja de velocidades tan solo pesa 41 kg, es decir solo un 10% más que una caja JB de 5 marchas.

¿Por qué una caja de seis velocidades?
La Alianza Renault – Nissan necesitaba cajas de velocidades con las que equipar a los nuevos modelos surgidos de las plataformas comunes “B” (Clio, Modus, Micra) y “C” (Mégane) e incluso los M2 (Laguna). Las cajas de tipo JH que se montan en estos modelos raramente soportan un par motor por encima de los 200 Nm y tan solo se dispone de cinco marchas.

La elección de una caja de seis marchas resulta muy acertada en este caso desde dos diferentes puntos de vista. De una parte, el hecho de disponer de 6 marchas, posibilita un acertado escalonamiento que aprovecha las prestaciones del motor, lo que se traduce en unas brillantes recuperaciones, en otras palabras: un agrado de conducción.

La sexta velocidad, por su parte, permite una velocidad de crucero mucho más elevada, con un régimen de giro menor, lo que se traduce en menor consumo, menor ruido, menores vibraciones, etc.

Fruto de esta necesidad, Renault y Nissan estudiaron de manera conjunta una caja de velocidades común y surgió la caja de velocidades TL4.
La nueva caja de velocidades TL4 es una caja de velocidades estanca, lo que significa que puede recibir la valvulina de engrase en la factoría de fabricación o en las de montaje. Cuenta con 6 marchas y puede transmitir un par motor de hasta 240 Nm. Es preciso tener en cuenta que en las JB, este valor es de 165 Nm.

El mando de velocidades se realiza mediante una palanca unida a la caja mediante dos cables (en la caja JB, por barras). Uno de los cables actúa sobre el eje de selección y el otro sobre el eje de paso.  La caja TL4 cuenta con un triple anillo sincronizador en primera, segunda y marcha atrás, lo que se traduce, junto con el mando por cables, en un funcionamiento silencioso, en otras palabras: muy confortable.

Lleva dos ejes principales: primario y secundario. En el eje primario, esta caja lleva los sincronizadores de 3ª, 4ª, 5ª y 6ª todos ellos de simple cono y en el secundario, los mecanismos sincronizadores de triple cono para la 1ª, 2ª y Marcha atrás. El hecho de llevar sincronizadores de triple cono, facilita las maniobras de engranado de las tres velocidades que más desgaste experimentan en una caja de velocidades: primera, segunda y marcha atrás.

Esto significa, en pocas palabras, que además de facilitar el engranado de marchas, se posibilita que la Marcha Atrás esté sincronizada, pudiéndose insertar sin necesidad de que el vehículo se encuentre totalmente parado.