Mínimo riesgo para los ocupantes en colisiones frontales

Gracias a su estructura constructiva de seguridad pasiva, única en el mercado, el smart fortwo es uno de los automóviles más seguros en el segmento de los coches más pequeños. Su posición destacada en seguridad pasiva está corroborada en más de 50 Crashtests llevados a cabo según los estándares del Grupo Mercedes, así como por los resultados obtenidos en simulaciones independientes de accidentes.

Tras su lanzamiento comercial, en octubre de 1998, una prestigiosa publicación alemana realizó un Crashtest en colaboración con la ITV alemana de Renania, con cinco coches pequeños. El resultado entonces fue que los ocupantes del smart fortwo eran los que más protegidos se encontraban, con gran diferencia, del resto de competidores. Otras revistas especializadas y Organismos independientes han efectuado posteriores pruebas de choque, como el que tiene lugar entre dos coches, y han llegado a la misma conclusión.

Excelentes resultados en todo tipo de Crashtests

En las comprobaciones de seguridad realizadas a nivel interno el smart fortwo logró unos resultados excelentes en todo tipo de accidentes, entre otros: choque frontal a 65 km/h contra barrera deformable, choque trasero a 55 km/h, colisión lateral a 50 km/h y choque frontal entre dos coches con 50% de solapamiento a 50 km/h (contra un Mercedes-Benz de la Clase E).

La fuerza del impacto apenas se refleja en forma de deformaciones de la carrocería en el caso del smart (tanto en el choque contra una barrera deformable como en el choque entre dos coches). En la prueba comparativa no se dañó si quiera el parabrisas del smart y esto puede resultar sorprendente teniendo en cuenta la zona de deformación tan corta. Esta circunstancia confirma la extrema rigidez del marco metálico, es decir, de la célula de seguridad TRIDION.

Poca repercusión sobre los ocupantes incluso con alta deceleración

La elevada resistencia de la célula del smart tiene como consecuencia que en una colisión frontal la deceleración del vehículo sea alta, pero de ninguna manera conduce a que los ocupantes se vean sometidos a fuerzas igualmente elevadas. El ajuste óptimo de los sistemas de retención evita que las fuerzas alcancen valores máximos peligrosos para la resistencia biomecánica del conductor y el acompañante.

El ajuste es óptimo porque la actuación de cinturones, pretensores y limitadores de fuerza, airbags y la columna deformable de la dirección está perfectamente combinada en el tiempo. Así lo demuestran los bajos valores HIC (306 para el conductor y 387, sobre 1000, para el acompañante) y valores nada peligrosos de 51 g. para el conductor y 50 g. para el acompañante (límite 80g.)