El non plus ultra entre las berlinas deportivas tiene un nombre: M5. Este modelo de la serie 5 es el más noble y, al mismo tiempo, el más potente que jamás hubo. Su motor tiene 5.000 cc, diez cilindros, 373 kW/507 CV, el par motor es de 520 Nm y revoluciona hasta las 8.000 r.p.m. Estos valores diluyen de modo desconocido hasta el momento la línea divisoria entre los coches para el uso diario y los coches de competición automovilística de alto nivel.

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Un concepto exitoso desde hace dos decenios: ¡potencia sin prepotencia!
Las prestaciones del M5 de cuarta generación vuelven a marcar el listón de referencia en el segmento de las berlinas deportivas potentes. Este es un segmento automovilístico que fue creada en 1984 por el primer M5. En este segmento, el primer M5 y los modelos que lo sucedieron, marcaron hitos en el transcurso de los últimos veinte años, siendo la síntesis perfecta de berlina elegante para el uso diario, coche de impresionante potencia y automóvil de carácter extraordinariamente deportivo. La combinación de prestaciones sorprendentes y automóvil de presencia reservada ha sido un éxito también en términos económicos, tal como lo demuestran las 20.000 unidades vendidas del M5, y, además, se ha transformado en un rasgo característico de todos los coches M.

Con el nuevo M5, este principio de construcción automovilística vuelve a coronarse: exteriormente, su diseño insinúa discretamente que se trata de un coche extremadamente deportivo. Combinando la aparentemente inagotable potencia de su motor de diez cilindros de altas revoluciones con las virtudes de la caja de cambios secuencial de siete marchas SMG, el conductor entra una nueva dimensión de la conducción holgada. En resumen: en el segmento de coches exclusivos, el nuevo M5 dispone del conjunto propulsor más innovador, la mejor relación entre potencia y peso, una maniobrabilidad excepcional y, además, es útil para el uso cotidiano. Una berlina para el día a día con el corazón de coche deportivo o, expresándolo
al revés, un coche deportivo para el uso diario. El nuevo M5 cumple a la perfección ambos criterios.

El primer motor V10 de altas revoluciones montado en una berlina de serie.
El V10 es, actualmente, el único motor de altas revoluciones montado en una berlina fabricada en serie. Con este nuevo motor, el M5, el automóvil fabricado en serie más potente de la gama BMW, vuelve a marcar un listón de referencia en su segmento.

Pero la potencia no es el único factor decisivo. En un coche M, lo importante es su capacidad de aceleración y, por lo tanto, su comportamiento dinámico. Éste depende de la capacidad de tracción real y del peso del automóvil.La capacidad de tracción en las ruedas motrices es producto del par motor y de la relación total de la caja de cambios. El motor de altas revoluciones permite obtener una relación óptima de la caja de cambios y de la caja del eje posterior y, en consecuencia, una capacidad de aceleración impresionante.

El concepto de altas revoluciones: la solución ideal.
Para los ingenieros de BMW M, la solución ideal consiste en un motor atmosférico compacto y de altas revoluciones. Llegando hasta 8.250 r.p.m., el propulsor de 10 cilindros alcanza niveles que hasta hace poco estaban reservados a motores de coches de carrera de pura sangre. En comparación con el motor M5 anterior de ocho cilindros, su potencia es un 25 por ciento mayor. Ello significa que el motor M5 supera incluso la barrera mágica de los 100 CV por 1.000 cc. Su potencia específica corresponde, por tanto, a la de un coche de competición.

Una obra de arte en el sector de la fabricación de motores.
Los dos bloques de cilindros del V10 están dispuestos en 90 grados, obteniéndose así características óptimas en materia de vibraciones y confort mediante la compensación de masas en el cigüeñal. Ello significa que el cárter del cigüeñal ha sido concebido como placa de apoyo tipo «bedplate» (por primera vez en un motor V de BMW fabricado en serie) para resistir el enorme esfuerzo que suponen la presión originada por el proceso de combustión, las altas revoluciones y las vibraciones. Para conseguir un apoyo óptimo del cigüeñal, se incluyeron refuerzos de fundición gris en el bedplate de aluminio. Esta solución también resulta ventajosa en términos de acústica, vibraciones y mayor caudal del aceite. El cigüeñal extremadamente rígido tiene un séxtuplo apoyo.

Doble VANOS de alta presión y mariposas individuales.
El sistema de control variable del árbol de levas «doble VANOS» del nuevo propulsor del M5 se ocupa de una adaptación perfecta al cambio de solicitaciones. De este modo es posible conseguir tiempos de regulación extremadamente cortos. En la práctica, esta solución significa lo siguiente: más potencia, mejor recorrido de la curva del par motor, respuesta óptima, menos consumo y gases de escape menos contaminantes. Tal como es usual en la competición automovilística, cada cilindro tiene su propia mariposa y la regulación es plenamente electrónica en cada bancada.

Sistema de escape doble de acero inoxidable.
El sistema de escape es doble hasta los silenciosos, tras de los cuales los gases abandonan el sistema a través de los cuatro tubos terminales, característicos de los coches M. La calidad de los gases de escape corresponde a la norma UE4 o, respectivamente, a la norma estadounidense LEV 2.

Centralita del motor, única en su género.
Los excelentes datos de potencia y de gases de escape se deben, también, a la unidad de control del motor MS S65. No hay otra unidad de control tan eficiente en un espacio tan reducido. Los procesadores son los más potentes que hasta ahora fueron aprobados para la utilización en un automóvil. La unidad tiene que cumplir criterios muy estrictos, considerando las altas revoluciones del motor y la gran cantidad de funciones de regulación y control.

Una guinda en la unidad de control del motor: la tecnología de medición del flujo de iones por ionización de la mezcla.
Una de las guindas de la unidad de control del motor es la tecnología de flujo de iones para la detección de autodetonación y de fallos de encendido y de combustión. Con esta tecnología es posible detectar cualquier autodetonación a través de las bujías y en cada cilindro por separado, controlar si el proceso de encendido es correcto y detectar posibles fallos. Ello significa que la bujía hace las veces de actuador (para el encendido como tal) y, adicionalmente, de sensor para controlar el proceso de combustión.

La caja de cambios secuencial SMG de siete marchas pone más potencia sobre la calzada.
El concepto de motor de altas revoluciones sólo tiene sentido, si el motor está combinado con una caja de cambios de relaciones correspondientes. Únicamente así es posible aprovechar el par motor mediante relaciones más cortas, transformándolo en una capacidad de aceleración óptima.La caja de cambios secuencial SMG de siete marchas es exactamente la caja apropiada para armonizar con el motor V10 y poner su potencia en las ruedas motrices. BMW M es el primer fabricante del mundo en ofrecer una caja de cambios secuencial de siete marchas y función Drivelogic. Más que la caja secuencial anterior de seis marchas, la SMG de siete marchas permite cambiar más rápidamente en la modalidad secuencial de accionamiento manual, aunque también es apropiada para circular confortablemente activando la modalidad de cambio automático de marchas. Además, los saltos de las revoluciones y del par son menores, gracias a la marcha adicional.

Con la nueva caja secuencial SMG, el tiempo necesario para cambiar de marchas es 20 por ciento menor.
Con la caja secuencial SMG de siete marchas se cambia utilizando la palanca de la consola central o las levas del volante. En comparación con la caja SMG anterior, la nueva generación de la caja SMG permite cambiar de marchas un 20 por ciento más rápidamente. Nunca antes fue posible cambiar de marchas tan velozmente con una caja de este tipo. La ventaja para el conductor de un M5 es evidente: los cambios se hacen más «fluidamente», en menos tiempo, incluso más rápidamente que pueden hacerlo pilotos experimentados con una caja manual convencional. Así, apenas se percibe la inevitable interrupción de interrupción delflujo de potencia al cambiar. El M5 acelera prácticamente sin tirones desde 0 hasta alcanzar la velocidad máxima.

Drivelogic: el conductor determina la característica del cambio de marchas con la caja secuencial SMG.
La función Drivelogic de la caja SMG permite al conductor elegir, en total, entre once opciones para adaptar la característica del funcionamiento de la caja SMG a sus preferencias individuales al conducir. Seis de estos programas pueden preseleccionarse estando activa la modalidad de cambio de marchas secuencial manual (modalidad S). Las características de estas seis opciones cubren un margen desde conducción dinámica reservada hasta francamente deportiva. En la modalidad S, el conductor siempre cambia de marchas manualmente. Activando la función «Launch Control», la caja SMG con Drivelogic cambia de marchas justo antes de alcanzar las revoluciones máximas en cada marcha; además, esta función consigue que el resbalamiento de las ruedas sea óptimo al acelerar. Esta función de «Launch Control» puede quedar activa hasta que el M5 alcanza la velocidad punta.

Estando puesta la modalidad de cambio automático (modalidad «Drive» D), la caja cambia por sí sola las siete marchas. Lo hace en función del programa de conducción elegido, de la situación específica al conducir, de la velocidad y de la posición del acelerador.

SMG también aumenta la seguridad y el confort.
La caja de cambios secuencial SMG no solamente ayuda al conductor a alcanzar altas prestaciones de carácter claramente deportivo; también ofrece diversas funciones de seguridad. Concretamente, en situaciones críticas (por ejemplo al frenar con el motor sobre calzadas resbaladizas), activa rápidamente el embrague para evitar que el gran momento de arrastre del motor actúe sobre las ruedas motrices, ya que de lo contrario podría derrapar el coche. Otra de las funciones especiales es el sistema de asistencia en subida, con el que es posible poner en movimiento el coche sin tirones; el sistema de detección de pendientes desplaza los puntos del cambio de marchas al subir o bajar cuestas empinadas. De esta manera se evitan constantes cambios de marcha. Bajando una cuesta, el sistema de detección de pendientes pone una marcha inferior con el fin de aprovechar mejor el efecto de freno del motor.

Disfrutar al máximo de la conducción.
La combinación de motor V10 y caja de cambios secuencial de siete marchas SMG redunda en prestaciones que hasta ahora se creían imposibles en una berlina fabricada de serie. Pero, antes que nada, el nuevo M5 ofrece a su conductor el máximo placer de conducir. En comparación con la versión anterior del M5, es superior en todos los criterios cuantificables y subjetivos: al acelerar de 0 a 100 km/h para el crono en menos de 5 segundos, alcanza los 200 km/h transcurridos apenas unos 15 segundos y el corte electrónico frena su imparable ímpetu a los 250 km/h. El velocímetro permite intuir hasta dónde podría llegar este potente deportivo sin dicho corte electrónico, ya que la escala llega hasta los 330 km/h.

El circuito Nürburgring para hacer las pruebas.
La conjunción de capacidad de aceleración real y bajo peso es un argumento más en favor del nuevo M5 en comparación con los coches que compiten con él directamente en el mercado. También en este caso, el M5 establece el listón de referencia y deja a sus competidores viendo los cuatro tubos terminales de su sistema de escape.

La variante norte del legendario circuito Nürburgring es un baremo incuestionable para medir el dinamismo de un coche. En el circuito con el trazado más exigente del mundo, ya desde hace varios decenios se marcan las diferencias entre los que valen y los que no, cuando de dinamismo de conducción se trata. En ninguna otra parte se puede apreciar tan directamente el funcionamiento coordinado de todos los componentes de un coche. El M5 da la vuelta al circuito en unos ocho minutos, con lo que iguala a coches deportivos de pura sangre y se pone por delante de sus competidores. Dicho sea de paso que ya es una tradición que todos los modelos M se sometan a pruebas en este circuito.

Chasis M, la coronación del chasis de los modelos de la serie 5.
Tales cronos demuestran cuán extremadamente deportivo puede ser el M5 si el conductor así lo desea. Aunque el chasis básico proveniente de la serie 5 es, sin duda alguna, de gran calidad, no permite alcanzar estas prestaciones tan extremadamente dinámicas. Por ello, el M5 resulta ser un modelo muy propio también por el equipamiento y el reglaje de su chasis.

Con muchas modificaciones en numerosos aspectos, el BMW Serie 5 se transforma en el M5.
Concretamente, el chasis y los sistemas de asistencia del nuevo M5 han sido desarrollados en exclusiva para el M5, o han sido objeto de considerables modificaciones o fueron adaptados especialmente a las prestaciones del modelo M. Por ejemplo, el chasis del M5 no tiene simplemente la suspensión más baja en comparación con el Serie 5, sino que se trata de una construcción propia y optimizada. También los sistemas de asistencia, que en parte llevan el mismo nombre, han sido mejorados para el nuevo coche. Ello significa que el M5 no solamente es la guinda de la serie 5 de BMW por su estética y carácter, sino que también su chasis es la coronación tecnológica de la serie.

Bloque del diferencial variable de tecnología M.
El M5 dispone de un bloqueo del diferencial variable en función del giro de las ruedas. Este bloqueo M del diferencial le confiere al coche una gran estabilidad de marcha y una tracción óptima, especialmente al salir de las curvas. El diferencial es capaz de ofrecer la tracción que marca la diferencia, incluso en situaciones dinámicas muy exigentes, es decir, cuando los coeficientes de fricción son muy diferentes en las ruedas de tracción. Otra ventaja consiste en que al aumentar la diferencia de giro de las ruedas de tracción, de inmediato aumenta el momento del bloqueo. De esta manera siempre se mantiene la capacidad de aceleración.

Sólo en el M5: DSC con dos programas dinámicos a elegir.
Para el M5 se desarrolló especialmente una nueva generación del sistema dinámico de control de la estabilidad (DSC). Este sistema DSC se puede desconectar pulsando una tecla que se encuentra junto a la palanca de cambios. Sus programas de dinámica de la conducción se preseleccionan por el MDrive y se activan con la tecla MDrive que se encuentra en el volante. Mientras que el primer nivel DSC corresponde, en términos generales, al DSC del modelo normal de la serie 5, el segundo nivel (M Dynamic-Mode) es el que prefieren los conductores que tienen un estilo de conducción francamente deportivo.

EDC: ajuste desde deportivo hasta confortable, pero enérgico
El sistema de control electrónico de la amortiguación (EDC) del M5 permite al conductor elegir entre tres programas (confort, normal y deportivo), con lo que las características del chasis cambian desde deportivas hasta cómodas, pero enérgicas. El conductor controla el sistema EDC mediante la tecla MDrive que se encuentra en el volante o utilizando el pulsador que se encuentra junto a la palanca de cambios de la caja secuencial SMG.

Regulación «a pedido» de la característica del motor mediante la tecla de potencia.
Con frecuencia, el conductor no necesita toda la potencia y la máxima agilidad del M5, por ejemplo al circular por la ciudad. Por ello, cuando se pone en marcha el motor, se activa el programa P400, que aprovecha 400 CV del motor. Pero basta que el conductor pulse la así llamada tecla de potencia que se encuentra junto a la palanca de cambios para disponer de la potencia total del motor de diez cilindros. Al hacerlo, cambia la cinemática del pedal del acelerador, consiguiendo una respuesta más espontánea en la modalidad P500 deportiva y unas características de competición en el programa P500-Sport, con lo que el conductor puede dar rienda suelta a un vibrante placer al conducir.

Frenos de alto rendimiento, como en la competición automovilística.
Considerando su enorme potencia, el M5 dispone de un sistema de frenos extremadamente eficiente y de gran tamaño con discos de material compuesto especialmente ligeros. Con los frenos de discos perforados con pinzas flotantes de dos émbolos, de aluminio con peso y rigidez optimizados (como los que lleva el BMW Serie 7), el M5 necesita tan poco espacio para frenar como un coche de competición de máxima categoría: para frenar desde 100 km/h apenas necesita 36 metros y para detenerlo desde 200 km/h,
el recorrido de frenado es inferior a 140 metros.

Deportista de alta competición vestido con traje formal.
El lobo disfrazado con piel de oveja: esta imagen podría ser correcta, pero la estética del BMW Serie 5 básico y, más aún, la del nuevo M5 son demasiado imponentes para ello. En realidad, ya el Serie 5 normal irradia deportividad, elegancia y potencia. No es casualidad que los modelos de la serie 5 sean la business-class dinámica de BMW. El M5 se diferencia del modelo básico en muchos aspectos, algunos visibles y otros encubiertos, consiguiendo ser más potente, deportivo y dinámico. Por ello, es más apropiado hablar del nuevo M5 como un deportista de alta competición vestido con traje formal.

Diseño exterior reservado.
Las diferencias de diseño en comparación con el Serie 5 básico son moderadas, pero consecuentes. Así, el M5 adquiere una personalidad sorprendentemente propia, aunque sin poner en tela de juicio su pertenencia a la serie 5 de BMW. Antes que nada, llaman la atención sus faldones delante y detrás, los faldones laterales modificados y los pasarruedas más marcados. Tradicionalmente, el M se diferencia del BMW normal por el exclusivo diseño de sus espejos retrovisores exteriores, que, entretanto, se han transformado en un distintivo de la marca; lo mismo se aplica a los cuatro tubos terminales y a la exclusiva estética de las llantas. Además, el nuevo M5 dispone, por primera vez, de unas rejillas laterales delanteras muy atractivas.

Interior con un toque más deportivo.
En el habitáculo, el M5 se diferencia del modelo básico, de equipamiento ya muy distinguido, por llevar un equipamiento de serie de piel más noble que puede ser de tres colores diferentes y por poder llevar opcionalmente un equipamiento de piel completo, capaz de satisfacer hasta en los más mínimos detalles. Adicionalmente, el M5 se distingue también por su tablero de instrumentos, por la pantalla virtual «Head-Up-Display», debidamente adaptada a las características M, por el volante con tecla MDrive y por la consola central de nuevas formas.

El «business-exprés» para el uso diario.
Todos los automóviles de BMW M GmbH son perfectamente útiles en el día a día y, en el caso del M5, más aún: a pesar de sus prestaciones, más bien propias de un coche de alta competición automovilística, sigue siendo la berlina elegante, confortable para hacer viajes largos cómodamente, como corresponde a un modelo de la serie 5. Ello significa que el carácter francamente deportivo del M5 no merma el confort al viajar, no reduce el espacio disponible para los ocupantes o el equipaje, así como tampoco disminuye la seguridad activa y pasiva. Incluso el consumo y el respeto del medio ambiente del M5 armonizan perfectamente con las excelentes cualidades que en esos apartados tienen todos los automóviles de la marca BMW.

2. El nuevo motor V10 del BMW M5: Una obra de arte de la fabricación de motores.(Versión completa)

El corazón de cualquier BMW es su potente motor. Es evidente que esta afirmación es especialmente válida en el caso de los modelos de BMW M GmbH. Pero esta aseveración, por sí sola, no le hace justicia al nuevo motor del M5. Modestia aparte, podemos afirmar que este propulsor de diez cilindros es un hito en la historia moderna de fabricación de motores, ya que es uno de los motores más fascinantes del mundo para automóviles fabricados en serie.

Los amantes del automovilismo, muchas veces quieren escuchar, antes que nada, el motor en funcionamiento. Así sucede también con el nuevo M5 y su nuevo motor V10. Para los fanáticos de coches deportivos, esta obra de arte de la ingeniería automovilística suena como una orquesta sinfónica. Resulta evidente que su sonido se parece algo al rugido del motor del BMW Williams F1. El V10 y el propulsor de F1 no solamente tienen en común la cantidad de cilindros, sino también el concepto técnico de altas revoluciones. Este principio de funcionamiento permite alcanzar una aceleración enorme y es característico en todos los motores atmosféricos de altas prestaciones de BMW M GmbH. Contando con diez cilindros, genera una sonoridad fascinante, por lo general sólo presente en los circuitos de carreras.

El primer motor V10 de altas revoluciones montado en una berlinde serie.
V10: lo que hasta ahora se utilizaba principalmente en el deporte de competición automovilística o en automóviles exóticos individuales, se monta ahora, por primera vez, en una berlina de serie, el M5 de BMW. Cumpliendo lo que su sonoridad promete, este propulsor impresiona por su ficha técnica: diez cilindros, 5.000 cc, 507 CV, par motor de 520 Nm, revoluciones máximas de 8.250 r.p.m. En resumen: potencia por excelencia.

Sin embargo, este motor es mucho más que la mera suma de sus impresionantes datos técnicos. Por ejemplo, basta acariciar el pedal del acelerador para que este propulsor atmosférico de altas revoluciones saque a relucir su franco carácter deportivo. A pesar de ello, puede utilizarse sin problemas para circular día a día por el tráfico urbano. Así, pues, el nuevo M5 es una berlina para el uso diario con corazón de coche deportivo o, viceversa, un deportivo con cualidades para el uso cotidiano. El M5 cumple ambas exigencias de modo perfecto, entrando en una nueva dimensión de utilidad y placer. 20 años después que el primer BMW M5 creó el segmento de las berlinas deportivas potentes, el nuevo M5 y su nuevo motor marcan un nuevo listón de referencia en esta categoría automovilística.

Inspiración en el motor de la Fórmula 1.
La base está constituida por el motor completamente nuevo, diseñado por los ingenieros de BMW M GmbH. Por un lado se inspiraron en el propulsor del bólido de la escudería BMW WilliamsF1, reconocidamente el motor más potente en la parrilla de salida de la categoría reina del deporte automovilístico; por otro lado, recurrieron a todas las cualidades que siempre distinguieron a los automóviles M fabricados de serie, tales como doble VANOS, mariposas individuales, la electrónica del motor (desarrollada en la propia empresa y posiblemente la de mayor rendimiento en el mercado) y el sistema de alimentación de aceite regulada con compensación de los efectos de las fuerzas laterales en curvas.

El coche que quiera ser sucesor del M5 anterior, con sus 400 CV y motor V8, tiene que ofrecer algo muy especial en este segmento del mercado, antes que nada, más potencia. Para conseguirlo, puede optarse por tres vías: mayor cilindrada (y, por lo tanto, un par motor superior), utilización de un turbo o un compresor o revoluciones más altas.

La potencia es más que sólo más CV.
Pero la potencia no lo es todo. Más bien es importante que se consiga una buena capacidad de aceleración y, por tanto, un buen comportamiento dinámico. Éste depende de la capacidad de propulsión que realmente se consigue y, además, del peso del coche. La capacidad de propulsión a través de las ruedas motrices es el resultado del par motor y de la relación total de la caja de cambios. El sistema de altas revoluciones permite una relación óptima de la caja de cambios y de la caja del eje posterior y, por lo tanto, la obtención de una fuerza de propulsión impresionante.

Las leyes de la física consiguen así distinguir entre lo corriente y lo especial, incluso tratándose de motores que tienen la misma potencia nominal. Un motor de gran cilindrada, por más potencia y par motor que tenga, sufre bajo su gran peso y el espacio que ocupa, además de tener la desventaja de consumir más. Estos motores rara vez resultan convincentes en el uso diario, también por su elevado consumo, y, además, no están a la altura de los criterios que en BMW M se aplican en materia de la capacidad de reacción inmediata a cualquier orden del conductor.

Concepto de altas revoluciones: la solución ideal.
Considerando lo dicho, queda aún la tercera alternativa: disponer de un motor atmosférico compacto, capaz de alcanzar revoluciones muy altas. Para los ingenieros de BMW M, esta es la solución ideal por tradición: aumento de la potencia aumentando las revoluciones. Pero también en este contexto cabe considerar lo siguiente: la solución mediante altas revoluciones es, en términos técnicos, la solución más sofisticada y, por ende, más difícil de realizar. A fin de cuentas no es casualidad que el nuevo M5 de la marca BMW sea el primer motor V10 de altas revoluciones de su índole, montado en berlinas deportivas potentes, fabricadas en serie.

Con sus revoluciones máximas de 8.250 r.p.m., el M5 avanza hasta niveles que, hasta hace poco, estaban reservados a los coches de competición de pura raza. Comparemos: el M5 anterior limita el régimen electrónicamente a las 7.000 r.p.m. El nuevo propulsor de diez cilindros rompe la barrera de las 8.000 r.p.m.

Tecnología de Fórmula 1 para la carretera.
Ello significa que el nuevo M5 amplía considerablemente los límites hasta ahora válidos en la fabricación de motores de serie, ya que cuanto más altas son las revoluciones, tanto más se llega a los límites que dictan las leyes de la física. Basta hacer una comparación para entender los esfuerzos que debe soportar el material: si el cigüeñal gira a 8.000 r.p.m., cada uno de los diez pistones recorre un trayecto de aproximadamente 20 metros cada segundo. Fijémonos en el propulsor de diez cilindros del BMW WilliamsF1: sus pistones recorren 25 metros por segundo a 18.000 r.p.m. Pero durante un fin de semana, un bólido de la F1 tan sólo recorre unos 800 kilómetros; un motor M tiene que durar lo que dura el automóvil, en cualquier región climática, en cualquier tipo de tráfico y con conductores de estilos muy variados.

Resulta evidente que el motor M5 se fabrica aplicando diversos principios tecnológicos básicos y métodos de producción aplicados en el motor de Fórmula 1, incluyendo los materiales. Así se produce una transferencia directa de conocimientos tecnológicos.

Potencia un 25 por ciento superior: un nuevo mundo de dinamismo de la conducción.
El motor V10 completamente nuevo, siendo un propulsor de altas revoluciones, es superior en todos los sentidos al motor antecesor de igual cilindrada, pero de ocho cilindros. Así lo confirma el aumento de la potencia en más de un 25 por ciento. Concretamente, el nuevo motor V10 tiene 507 CV (373 kW) a 7.750 r.p.m., mientras que el V8 tenía 400 CV (294 kW) a 6.600 r.p.m. No obstante, el nuevo motor de diez cilindros, con su peso de 240 kilogramos, casi tiene el mismo peso que su antecesor de ocho cilindros. Considerando la potencia, el nuevo motor es un peso ligero por su potencia específica: el propulsor de diez cilindros del M5 supera la barrera mágica de los 100 CV por 1.000 cc, con lo que su potencia específica está a la altura de los coches de competición.

Sólo las altas revoluciones sacan a relucir la potencia y el par motor.
El par máximo es de 520 Nm, con lo que el par del motor de diez cilindros es similar al par del de ocho cilindros. Sin embargo, el nuevo M5 supera a su antecesor en todos los criterios dinámicos. También este fenómeno se explica por las altas revoluciones. Para explicarlo, basta hacer la siguiente comparación: un ciclista que baja de marcha al subir una cuesta, aunque tiene que pedalear más rápidamente, puede avanzar con mayor facilidad. Si mantiene la relación de los piñones o si sube de marcha, tiene que aplicar más fuerza en los pedales o bajarse de la bicicleta. Suponiendo que dos ciclistas aplican la misma fuerza, siempre ganará aquél que puede pedalear más rápidamente.

Por ello, el nuevo M5, con su motor de altas revoluciones, es superior a cualquier modelo de la competencia directa, ya que en ellos casi únicamente se apuesta por el mayor par de motores de ocho cilindros de gran cilindrada. Además, también es superior porque en aquellos motores es necesario disponer de un conjunto propulsor reforzado, de grandes dimensiones y de mayor peso, capaz de soportar el par motor extremadamente alto. Estos pesos y masas inciden negativamente en la capacidad de aceleración de esos coches. El concepto de altas revoluciones del compacto V10 permite, por lo contrario, montar un conjunto propulsor mucho más ligero y la caja puede tener relaciones bastante más cortas.

Dicho sea de paso que el nuevo M5 también dispone de un par motor más que respetable: sus considerables 520 Nm están disponibles a 6.100 r.p.m.; y a tan sólo 3.500 r.p.m. ya se dispone de 450 Nm. Además, el 80 por ciento del par motor máximo está disponible en un margen total de 5.500 r.p.m., un margen muy amplio para un motor deportivo.

Diez cilindros, el concepto deportivo.
El motor de diez cilindros es la solución óptima para un propulsor de altas prestaciones. Un motor de esta índole es óptimo por sus dimensiones, la cantidad de sus piezas y el llenado de sus líquidos. Por ello, el nuevo V10 es ideal para un coche como el M5. Adicionalmente, los 500 cc de cada uno de los diez cilindros corresponden al volumen ideal en opinión de los diseñadores de motores más duchos en la materia.

Diseño compacto para mayor rigidez y confort.
BMW es uno de los fabricantes de motores líderes en el mercado y adquirió fama especialmente por sus motores en línea. En el caso del nuevo motor de diez cilindros, los expertos optaron por un ángulo entre bancadas de 90 grados y un desfase de 17 mm, para obtener así un propulsor especialmente compacto. La decisión favoreció el ángulo de 90 grados porque ofrece ventajas en términos de supresión de vibraciones y compensación de masas. Así, la geometría del motor es capaz de solucionar de modo óptimo el conflicto existente entre reducción de vibraciones y resistencia del material.El cárter del cigüeñal es de una aleación hipereutéctica de aluminio y silicio sometida a un proceso de baja presión de fundición inyectada en coquilla. Esta aleación especial tiene, como mínimo, 17 por ciento de silicio. Las superficies de deslizamiento de los cilindros obtienen su calidad mediante los cristales de silicio especialmente duros. De esta manera no es necesario disponer de camisas cilíndricas adicionales, lo que significa que los pistones recubiertos de hierro rozan directamente con el taladro que no está provisto de un recubrimiento adicional. La carrera es de 75,2 mm y el diámetro es de 92 mm, con lo que se obtiene una cilindrada total de 4.999 cc. Dicho sea de paso: las bancadas del motor M5 se funden en el mismo taller de fundición de la planta de Landshut que también se utiliza para la fabricación de los motores de Fórmula 1.

«Bedplate», igual que en los motores para coches de competición.
Las altas revoluciones, las elevadas presiones en la cámara de combustión y las altas temperaturas significan esfuerzos extremos para el cárter del cigüeñal. Por lo tanto, los ingenieros lo diseñaron de modo especialmente compacto y extraordinariamente resistente a deformaciones torsionales mediante una placa de apoyo tipo «bedplate», tal como se conoce de los coches de carrera. El motor del M5 es el primer propulsor en V que fabrica de serie BMW con este sistema. El «bedplate» de aluminio con inserciones de fundición gris garantiza un apoyo muy preciso del cigüeñal. De este modo se consigue que la holgura de apoyo principal del cigüeñal sea mínima a cualquier temperatura. Las inserciones de fundición gris reducen la dilatación térmica del cuerpo de aluminio. Para que estas inserciones se unan al aluminio que los circunda, están provistos de brechas. Esta construcción consigue, al mismo tiempo, que el motor del M5 cumpla los criterios acústicos definidos con anterioridad.

El cigüeñal, extremadamente rígido y sometido a un proceso de equilibrado fino, es de acero altamente resistente, tiene seis apoyos y pesa tan sólo 21,8 kilogramos. Su diseño ha sido concebido de tal manera que la inercia de las masas sea mínima y que su resistencia a la torsión sea máxima.

El diámetro del apoyo principal es de 60 mm y el ancho de soporte es de 28,2 mm. Dos bielas actúan sobre uno de los cinco muñones que, por su parte, tienen entre sí un desfase de 72 grados. Considerando la poca distancia entre cilindros de tan sólo 98 mm y, por lo tanto, que el cigüeñal es relativamente corto, se obtiene una excelente resistencia a la flexión y a la torsión y, al mismo tiempo, el peso es menor.

En la construcción ligera, cada gramo importa.
Los pistones de igual diámetro y altura, son de una aleación fundida de aluminio termorresistente y están recubiertos de hierro. Tan sólo pesan 481,7 gramos, incluyendo el bulón y los segmentos. El recorrido de compresión es de 27,4 mm y la compresión como tal es de 12,0:1. Los pistones se refrigeran mediante las toberas de inyección de aceite, directamente conectadas al canal principal de aceite. Las bielas de 140,7 mm, de peso óptimo y unidas después de ruptura, son de acero altamente resistente. Estas bielas consiguen reducir de modo muy efectivo las masas oscilantes. Cada una de las bielas forjadas de 70MnVS4 pesa únicamente 623 gramos, incluyendo los semicojinetes.

Las culatas de aluminio de una sola pieza del motor V10 también se fabrican en el taller de fundición de metales ligeros de la planta de BMW en Landshut. Las culatas disponen de canales de aire integrados para la alimentación del aire secundario. Esta alimentación es importante para conseguir un rápido calentamiento del catalizador. Las culatas tienen cuatro válvulas por cilindro, una solución ya típica en BMW. El accionamiento de las válvulas está a cargo de taqués abombados con compensación hidráulica de la holgura de las válvulas (HVA, según las siglas en alemán). De esta manera fue posible que el diámetro de los taqués sea de tan sólo 28 milímetros y que la masa no supere los 31 gramos. Gracias a la optimización de las piezas del sistema de accionamiento de las válvulas, la masa móvil pudo reducirse en total en un 17,5 por ciento en comparación con el motor antecesor. El diámetro de la válvula de admisión es de 35 milímetros, mientras que el diámetro de la válvula de escape es de 30,5 milímetros.

Innovaciones en los detalles para reducir los costos.
Las válvulas de admisión se fabrican exclusivamente para el motor del M5. El vástago de estas válvulas apenas tiene 5 mm, de modo que casi no interfieren en el flujo del conducto de admisión. La regulación siempre correcta de la holgura de las válvulas está a cargo de elementos hidráulicos de compen­sación de holgura (HVA según las siglas en alemán). Ello constituye una ventaja para el cliente, ya que, así, los costos de mantenimiento son menores.

Al aumentar la potencia del motor, también la demanda de refrigeración es mayor, especialmente en las cercanías de las cámaras de combustión. El sistema de flujo transversal de refrigeración del motor del M5 minimiza considerablemente las pérdidas de presión en el sistema de refrigeración en comparación con los sistemas convencionales. Además, garantiza una distribución homogénea de la temperatura en la culata y, adicionalmente, reduce los picos de temperatura en las zonas críticas de la culata. Cada cilindro está circundado homogéneamente de la cantidad óptima de líquido refrigerante. Para conseguirlo, el líquido fluye desde el cárter del cigüeñal por el lado de escape transversalmente a través de la culata y por el la unidad colectora hacia el termostato y el radiador.

Doble VANOS de alta presión para una reacción óptima a los cambios de solicitación.
El sistema de regulación variable de los árboles de levas, estrenado en 1995 en el M3 y optimizado para el actual modelo M3, también se ocupa en el M5 de unas reacciones óptimas a los cambios de solicitación. De esta manera, la regulación se realiza en tiempos extremadamente cortos. En la práctica, ello significa lo siguiente: más potencia, mejor trayectoria de la curva del par motor, respuesta inmediata, menos consumo y menos emisiones.

Esta solución permite, por ejemplo, que pueda conducirse a revoluciones bajas y medianas con un mayor cruce de válvulas y, por lo tanto, con más recuperación interna de los gases de escape. De esta manera se reducen las pérdidas ocasionadas por cambios de carga y, por lo tanto, el consumo de combustible es menor.El ángulo se regula de modo continuo en función de un mapa característico y dependiendo de la posición del pedal del acelerador y de las revoluciones del motor, los dos parámetros que determinan la solicitación del motor. Para conseguir este efecto, la rueda de guía, unida al cigüeñal mediante una cadena simple, se une al árbol de levas mediante un engranaje de dientes oblicuos de dos fases. Al producirse un desplazamiento axial del émbolo de regulación, los dientes oblicuos provocan un giro del árbol de levas en relación con la rueda de guía. De esta manera es posible variar el ángulo del árbol de levas de admisión en hasta 66° y el del árbol de levas de escape en hasta máximo 37°.

El doble VANOS del motor M exige una alta presión del aceite, con el fin de conseguir que los árboles de levas se muevan con máxima velocidad y precisión. Por ello, el aceite del motor se somete a una presión de 80 bar mediante una bomba de émbolos radiales, montada en el cuerpo del cigüeñal. La regulación bajo alta presión, definida por un mapa característico, garantiza tiempos de regulación muy cortos y, por lo tanto, siempre se obtiene en todo momento el ángulo apropiado, debidamente sincronizado con el momento del encendido y la cantidad inyectada, en función de la carga y de las revoluciones del motor.

Alimentación fiable del aceite, también en curvas trazadas a gran velocidad.
La alimentación de aceite del motor está a cargo de cuatro bombas. El motivo de esta sofisticada solución es la conducción extremadamente dinámica que permite el M5. Concretamente, la aceleración lateral con el M5 puede llegar a ser superior a 1g. En esas circunstancias, la fuerza centrífuga hace que el aceite del motor se presione con fuerza hacia la bancada que se encuentra en el lado exterior de la curva, por lo que ya no es posible que el aceite que se encuentra en las culatas retorne por vía natural; así puede surgir un déficit de aceite en el cárter. En el peor de los casos, esta circunstancia podría provocar que la bomba de aceite aspire aire. Para evitar esta situación de modo fiable, el motor dispone de un sistema de alimentación de aceite que considera las fuerzas laterales. A partir de una fuerza lateral de 0,6g, una de las dos bombas eléctricas tipo Duozentric aspiran aceite proveniente de la culata del lado exterior de la curva para dirigirlo hacia el depósito de aceite en el cárter. Un sensor de aceleración lateral se encarga de transmitir las señales necesarias para el accionamiento de las bombas. La bomba de aceite como tal, es una bomba con corredera oscilante y rotor excéntrico, controlada por el caudal volumétrico, capaz de transportar siempre la cantidad de aceite que necesita el motor. El rotor de excentricidad variable en función del cuerpo de la bomba consigue este efecto en función de la presión del aceite contenido en el canal principal.

Para que no se rompa la película de aceite al frenar.
Al frenar con mucha fuerza, el M5 alcanza una aceleración negativa de hasta 1,3g. Considerando esta extrema deceleración, es posible que no fluya suficiente aceite al depósito de aceite que hace las veces de depósito intermedio, especialmente considerando que éste se encuentra detrás del soporte del eje delantero para ahorrar espacio. En el peor de los casos, podría interrumpirse la lubricación. Para evitarlo, el motor del M5 está dotado de un «sistema de cárter casi-seco» con dos depósitos de aceite: uno pequeño delante del soporte del eje delantero y otro grande detrás. El cuerpo de la bomba de aceite incluye una bomba de retorno que se encarga de aspirar el aceite del depósito pequeño para transportarlo al depósito grande. Éste está apantallado debidamente. Los taladros para el flujo de retorno y el punto de aspiración de la bomba de aceite corresponden de modo muy exacto a las deceleraciones que pueden surgir.

Diez mariposas individuales reguladas electrónicamente.
Cada uno de los diez cilindros dispone de su propia mariposa y cada bancada tiene su propio actuador para activarlas. Este sistema tiene una mecánica sumamente sofisticada, pero no existe un sistema mejor si se quiere obtener una respuesta espontánea del motor. Para que, por un lado, sea posible que el motor reaccione suavemente a bajas revoluciones y, por el otro, para que entregue mucha potencia al acelerar con fuerza, las mariposas se accionan eléctricamente. Para ello, dos potenciómetros Hall detectan 200 veces por segundo la posición del pedal del acelerador, transmitiendo las correspondientes señales para su evaluación. El sistema de gestión del motor reacciona a los cambios y activa los motores eléctricos que, a su vez, modifican la posición de las diez mariposas. Se sobreentiende que ello ocurre muy rápidamente: hasta que las mariposas se abren completamente transcurren apenas 120 milésimas de segundo, es decir, más o menos
el tiempo que necesita un conductor experimentado para pisar el acelerador a fondo. Así, el conductor nota que la reacción de su coche es inmediata. Además, también puede dosificar con precisión la potencia que solicita del motor. El sistema de accionamiento electrónico de las mariposas permite que los pasos de deceleración a media carga y viceversa sean armoniosos.

El motor V10 consigue «el aire que necesita para respirar» de dos colectores y a través de diez embudos de aspiración de aerodinámica optimizada. El colector y los embudos son de material compuesto ligero que contiene un 30 por ciento de fibra de vidrio.

Sistema de escape doble de acero inoxidable.
Aunque el lado de admisión es fundamental para el excelente rendimiento del nuevo motor M5, no debe pasarse por alto la importancia de lado de escape. También en este caso, sólo lo mejor está a la altura de las exigencias de los ingenieros de BMW M. Los dos colectores de 5 en 1 de acero inoxidable son el resultado de sofisticados cálculos, habiéndose así conseguido que su longitud sea la misma. Los tubos de acero inoxidable de fabricación continua se obtienen mediante un sistema de deformación por alta presión interior (IHU según las siglas en alemán) que consigue que los diámetros sean muy exactos. La presión aplicada en este método es de hasta 800 bar. Además, el grosor del acero de los colectores es de tan sólo aproximadamente 0,8 mm, otra evidencia del esmero puesto por los ingenieros de M en los más mínimos detalles de esta obra de arte de la fabricación de motores.

También un motor deportivo puede ser todo un ejemplo de respeto al medio ambiente.
Al configurar el sistema de escape se prestó especial atención a la generación de una contrapresión lo más pequeña posible; además, la dinámica del flujo de los gases de escape fue optimizada con el fin de obtener un resultado óptimo en materia de potencia y par motor. El sistema de escape es doble hasta los silenciosos; detrás de ellos, los gases salen al exterior a través de cuatro tubos terminales, una configuración ya característica en los automóviles de BMW M. Tal como era de esperar de un automóvil de esta marca, en cada ramal de escape hay dos catalizadores de recubrimiento trimetálico que se ocupan de descontaminar los gases del motor de diez cilindros en concordancia con los criterios definidos en la exigente norma UE4 y en la no menos exigente norma estadounidense LEV 2. Dos de estos catalizadores están montados en los bajos y los otros dos se encuentran cerca del motor. Estos catalizadores alcanzan muy rápidamente su temperatura de funcionamiento óptimo, también gracias a los colectores de pared delgada. Ello significa que los catalizadores funcionan de modo muy eficiente poco después de haberse puesto en marcha el motor. Además, se distinguen por provocar una mínima pérdida de presión y por su gran resistencia mecánica.

Unidad de control del motor, única en el mundo.
La unidad de control MS S65 es fundamental para obtener los excelentes parámetros de rendimiento y de gases de escape del motor V10. Esta centralita coordina de modo óptimo todas las funciones del motor, intercambiando para ello datos con las demás unidades de control, en especial la de la caja de cambios secuencial SMG. Esta innovadora unidad de control es única en motores fabricados en serie, ya que ninguna otra unidad de control tiene, como la del M5, más de 1.000 piezas individuales en tan poco espacio. El hardware, el software y el funcionamiento son, dicho sea de paso, producto del trabajo de desarrollo de los expertos de BMW M.

Unidad de control de alto rendimiento para un motor de altas revoluciones.
Considerando las altas revoluciones del motor del M5 y teniendo en cuenta la cantidad de tareas de control y regulación, la unidad de control MS S65 tiene que ser especialmente eficiente. Para conseguirlo, la unidad dispone de tres procesadores de 32 bit. Éstos son capaces de ejecutar 200 millones de operaciones individuales por segundo. Ello significa que multiplican por ocho el rendimiento de la unidad de control del M3, presentada apenas hace cuatro años. Su capacidad de memoria incluso es diez veces mayor. A fin de cuentas, la centralita recurre a más de 50 señales de entrada para calcular, para cada cilindro y para cada ciclo, el punto de encendido óptimo, el llenado ideal de la cámara de combustión, la cantidad a inyectar y el momento de la inyección. Al mismo tiempo se calcula y ajusta el ángulo óptimo del árbol de levas y, además, la posición de cada una de las diez mariposas.

Mediante un conmutador de potencia que se encuentra junto a la caja de cambios, el conductor puede activar un programa deportivo que aprovecha toda la potencia. Para ello se activa un mapa característico más progresivo que incide en el recorrido del pedal del acelerador y la abertura de las mariposas y que, a través de la centralita del motor, redunda en una respuesta más espontánea. Cuando se pone en marcha el motor del M5, se activa automáticamente el programa más confortable de los dos. La conmutación de los programas también puede preconfigurarse en MDrive para efectuar el cambio en cualquier momento. Además, sólo en MDrive es posible activar otro programa que es extremadamente deportivo.

Amplias «funciones secundarias» de la unidad de control del motor.
El control del sistema electrónico de regulación de las mariposas se basa en una así llamada estructura de momentos de las fuerzas. Este sistema se ocupa de transformar la orden del conductor, expresada a través del potenciómetro conectado al pedal del acelerador, en un momento ideal. En la unidad de gestión de momentos se procede a la corrección necesaria, considerando los momentos de fuerza de los grupos complementarios, por ejemplo del compresor del climatizador o del alternador. Además, se consideran otras funciones, como la regulación del ralentí, la descontaminación de los gases de escape y la autodetonación, para coordinarlas de modo apropiado. Adicionalmente, se produce una coordinación con los momentos máximos o mínimos del sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC) y del sistema de regulación del momento de arrastre del motor (MSR). Así se obtiene un momento nominal que se ajusta en función del ángulo de encendido vigente en cada momento. Además, la unidad de control del motor asume también diversas funciones de diagnóstico de a bordo, ejecutando diversas rutinas de diagnóstico para el taller, amén de otras funciones y el control de otros grupos periféricos.

La guinda de la unidad de control del motor: la tecnología de flujo iónico.
Una de las guindas más resaltantes de la unidad de control del motor es la tecnología de flujo iónico para la detección de autodetonación y de fallos de encendido y del proceso de combustión. Bajo autodetonación se entiende el indeseado autoencendido de combustible en el cilindro. Para evitarlo, los motores sin regulación de autodetonación siempre tienen una compresión algo menor y, además, el punto de encendido es algo posterior, con lo que se evita que un cilindro llegue al límite de la autodetonación o lo supere. Ello es importante, porque se podría provocar un daño del motor. Sin embargo, esta «distancia de seguridad» redunda en un mayor consumo de combustible. El sistema de regulación activa de la autodetonación permite aprovechar el punto de encendido óptimo, ya que la regulación evita que se produzcan daños en el motor. De esta manera se aprovecha al máximo la eficiencia del propulsor.

En el caso de las soluciones de tipo convencional, la regulación de autodetonación recibe las señales necesarias provenientes de sensores acústicos, montados en la parte exterior de los cilindros.En el caso de BMW M, un sensor se ocupa de dos cilindros. Tratándose de un motor de numerosos cilindros y, además, de altas revoluciones, como es el caso del V10, este tipo de sensores acústicos resulta insuficiente para detectar de modo fiable una posible autodetonación. Sin embargo, debido a las altas revoluciones, es indispensable contar con una evaluación sumamente precisa con el fin de garantizar una calidad óptima del proceso de combustión y, por lo tanto, una gran duración de las piezas involucradas y una elevada calidad de los gases de escape. Por ello, los expertos de M optaron por la tecnología de flujo iónico.

La bujía asume, adicionalmente, funciones de control.
Esta tecnología no solamente permite detectar y evitar la autodetonación en cada cilindro, sino que también consigue controlar la calidad del encendido y, respectivamente, detectar posibles fallos de encendido. Ello significa que la bujía hace las veces de actuador (para la operación de encendido) y, además, de sensor para controlar el proceso de combustión. Así resulta evidente la diferencia frente a los sensores de autodetonación y encendido de tipo convencional. Estos sensores se encuentran en el exterior de las cámaras de combustión. La medición de flujo iónico, por lo contrario, se realiza en la propia cámara de combustión, ya que la propia bujía funciona como sensor.

Mediciones en el centro de la cámara de combustión.
En los motores de gasolina, la temperatura dentro de la cámara de combustión puede llegar a ser de hasta 2.500 grados. Estas altas temperaturas, y las reacciones químicas que se producen durante el proceso de combustión, provocan una ionización parcial de la mezcla de aire y gasolina dentro de la cámara. Especialmente en el frente de la llama, el gas conduce corriente eléctrica debido a la generación de iones por la disociación y, respectivamente, acumulación de electrones (proceso de ionización). Recurriendo al electrodo de la bujía, aislado eléctricamente de la culata y unido a una unidad de control satélite, dependiente de la centralita del motor, se mide el flujo de los iones entre los electrodos. Su magnitud depende del grado de ionización del gas que se encuentra entre los electrodos. Ello significa que midiendo el flujo de iones se reciben informaciones sobre el proceso de combustión, provenientes directamente del lugar de los hechos, es decir, la cámara de combustión. El satélite de medición del flujo de iones recibe las señales provenientes de las cinco bujías de la bancada correspon­diente, las amplifica y las retransmite a la unidad de control del motor. Allí se analizan los datos y, si procede, se activan las intervenciones pertinentes en los cilindros respectivos. El sistema es capaz, por ejemplo, de adaptar de modo ideal el punto del encendido al proceso de combustión en cada cilindro por separado.La doble función que asumen las bujías (fuente de la chispa y sensor) también simplifica el diagnóstico necesario para realizar trabajos de reparación y mantenimiento.

3. La nueva caja de cambios secuencial M: Cambiar de marchas más rápidamente con la caja secuencial SMG de siete marchas.

El concepto de motor de altas revoluciones sólo tiene sentido si el motor se combina con una caja de cambios que tiene las relaciones apropiadas. Únicamente en ese caso es posibleaprovechar el par motor para obtener una fuerza de aceleración óptima mediante relaciones más cortas de la caja.La caja secuencial SMG de siete marchas del nuevo M5 es ideal para poner sobre la calzada la potencia del nuevo motor V10. BMW M es el primer fabricante del mundo en ofrecer una caja de cambios secuencial de siete marchas y función Drivelogic. Pero la nueva caja secuencial SMG de siete marchas no es una caja de seis marchas ampliadas; más bien se trata de una caja completamente nueva que únicamente se monta en el M5. La caja SMG de siete marchas permite, más que la de seis, cambiar de marchas manualmente de modo muy rápido, aunque también ofrece la posibilidad de circular tranquilamente activando la modalidad de cambio automático.La caja fue concebida para un par motor de hasta 550 Nm y para revoluciones de hasta 8.500 r.p.m. Ello significa que dispone de suficientes reservas para garantizar siempre un funcionamiento fiable durante toda la vida útil de un nuevo M5, una circunstancia que es apoyada, además, por la refrigeración propia de aceite de la caja de cambios.

Menos saltos de revoluciones que con la caja de seis marchas.
Las siete marchas consiguen que los saltos de revoluciones y momentos sean menores que con una caja de seis marchas. Dado que la fuerza de propulsión depende de las revoluciones, preferentemente altas, estos saltos menores redundan en una fulminante aceleración del nuevo M5.

La caja secuencial SMG es sinónimo del máximo placer al cambiar de marchas.
Se sobreentiende que también la nueva caja secuencial SMG ofrece todas las ventajas de una caja de este tipo, ya que el cambio de marchas se puede hacer utilizando la palanca en la consola central o mediante las levas del volante. Además, el conductor no tiene que pisar un embrague. Al cambiar de marchas, incluso puede seguir pisando el acelerador. A diferencia de una
caja de cambios automática, la caja SMG no tiene convertidor de par, una unidad que consume mucha energía y que reduce las prestaciones del coche.

En principio, todas las marchas de la caja secuencial SMG se cambian electrohidráulicamente. Sus elementos de mando funcionan según el sistema «by wire», es decir, muy rápidamente y sin conexiones mecánicas, tal como funcionan los sistemas utilizados en la aviación y en naves espaciales. A diferencia de las cajas secuenciales SMG anteriores, la del nuevo M5 tiene integrados la unidad hidráulica y los actuadores en el cuerpo de la caja. Cuando se cambia de marchas, la unidad de control activa en milésimas de segundo las electroválvulas que se ocupan de controlar las operaciones hidráulicas de todo el sistema. A continuación, el aceite hidráulico sometido a una presión de 90 bar dentro del sistema, fluye rápidamente hacia el cilindro actuador del embrague para desembragar. Acto seguido se activan los cuatro cilindros hidráulicos del actuador del cambio. Estos cuatro cilindros, dotados cada uno de una barra de cambio, se ocupan de efectuar el cambio de marchas propiamente dicho. Al bajar de marchas, el motor automáticamente da un toque al acelerador para facilitar la operación.

La nueva caja de cambios secuencial SMG permite cambiar de marchas un 20 por ciento más rápidamente.
La caja de cambios secuencial SMG de la segunda generación ya fue todo un modelo de cambio rápido. Pero la nueva caja, la caja secuencial SMG de la tercera generación, reduce el tiempo necesario para cambiar de marchas en un 20 por ciento. ¡Nunca antes fue posible cambiar de marchas tan rápidamente con una caja de cambios de este tipo! El conductor de un M5 se beneficia de la siguiente manera: los cambios de marcha se producen muy fluidamente, más rápidamente; incluso pilotos experimentados no podrían hacerlo más rápidamente. Así, ya casi no se perciben las inevitables interrupciones del flujo de la fuerza que se producen al cambiar de marchas. El M5 acelera casi sin tirones desde 0 km/h hasta la velocidad punta. De esta manera aumenta el placer de cambiar de marchas; utilizando la caja SMG, casi se tiene la sensación de estar al volante de un bólido de la Fórmula 1.

Pero cambiar de marchas con la caja secuencial SMG también significa conducir con mayor seguridad. Los cambios siempre se realizan a la misma velocidad y con la misma precisión, con lo que la operación es completamente reproducible. Así, el conductor ya no tiene que concentrarse tanto en ella. Por ello, con la caja secuencial SMG se conduce de modo más preciso, seguro y relajado.

Drivelogic: el conductor define la característica de la caja secuencial SMG.
La función Drivelogic de la caja SMG ofrece al conductor en total once opciones para definir las características del cambio de marchas en función de sus preferencias. En principio, estos programas de conducción se diferencian entre sí por la modificación del tiempo necesario para realizar la operación de cambio de marchas. Cuanto más alto el número del programa, tanto mayor son las revoluciones y la carga a las que se produce el cambio y, por lo tanto, tanto menor es el tiempo necesario para esta operación.

Seis de las once opciones de cambio puede preseleccionarse estando activa la modalidad de cambio manual (modalidad S). Sus características abarcan desde una opción confortable y equilibrada hasta una opción francamente deportiva. En la modalidad S, el conductor siempre cambia de marchas manualmente, lo que significa que, en ningún caso, la caja cambia de marchas automáticamente.

Launch Control: máxima potencia para acelerar al máximo.
En la modalidad S, también se dispone de la función Launch Control. Se trata de un complemento que se suma al programa S6, preferido por los puristas de la conducción deportiva. El Launch Control permite que los conductores menos experimentados aprovechen al máximo la capacidad de aceleración de su M5. Para que se pueda activar esta función, primero hay que desconectar el DSC.

La finalidad de la función Launch Control consiste en que el conductor no tenga que ocuparse de cambiar de marchas, para que pueda concentrarse completamente en la conducción como tal al acelerar con fuerza. No tiene más que pisar ligeramente el acelerador y mantenerlo pisado en esa posición. Si, a continuación, pisa el pedal a fondo, automáticamente se regulan las revoluciones óptimas del motor. Si, ahora, el conductor suelta la palanca selectora y pisa el acelerador a fondo, el M5 acelera al máximo, con regulación óptima del resbalamiento de las ruedas. El conductor no tiene que cambiar de marchas hasta que el coche alcanza su velocidad punta, ya que la caja secuencial SMG con Drivelogic cambia por su propia cuenta las siete marchas, llegando en cada una de ellas hasta poco antes de las revoluciones máximas.

Tal como sucede en todos los programas activables de la caja de cambios, el conductor siempre recibe una información en el tablero de instrumentos sobre la marcha que está puesta en cada momento.

Una caja de cambios automatizada, ¡pero apta para circuitos de carrera!
Cinco de las once opciones de Drivelogic pueden activarse en la así llamada modalidad automatizada (modalidad D). En esta modalidad D, la caja de cambios cambia de marchas de modo automático. Ello sucede en función del programa elegido, de la situación del tráfico, de la velocidad y de la posición del pedal del acelerador. En el programa D1, por ejemplo, el coche se pone en movimiento estando puesta la segunda marcha. En ese caso, el embrague funciona de modo especialmente suave, algo que facilita arrancar sobre calzadas resbaladizas.

Pero el conductor también puede incidir en el cambio automático, por ejemplo retirando ligeramente el pie del acelerador para determinar él mismo el momento del cambio a una marcha superior. Y viceversa: pisando a fondo el acelerador provoca que la caja baje de marchas. Tanto en la modalidad S como en la modalidad D, la caja baja de marchas al detener el coche. Para seguir conduciendo, no hay más que pisar el acelerador.

Funciones especiales aumentan la seguridad y el confort.
La caja de cambios secuencial de siete marchas SMG del M5 no solamente ayuda al conductor para que pueda conducir de modo francamente deportivo, sino que también ofrece una serie de funciones de seguridad. Concretamente, en situaciones críticas (por ejemplo, al bajar de marchas sobre calzadas resbaladizas), desembraga rápidamente para que el coche no derrape repentinamente debido al momento de arrastre que actúa sobre las ruedas motrices.
Otra función muy práctica de la caja secuencial SMG consiste en el asistente en subidas, una función hasta ahora sólo ofrecida en el M3. Esta función permite poner el coche en movimiento en subidas sin que antes ruede hacia atrás. Esta función actúa sobre los frenos y puede activarse estando puesta la modalidad S o D y, además, tanto conduciendo hacia delante como marcha atrás. Para ello, el conductor no tiene más que pisar el freno estando detenido el automóvil. Cuando suelta el freno, el conductor tiene dos segundos de tiempo para poner en movimiento su M5.

En una cuesta, la caja «piensa» por sí sola.
El sistema de detección de cuestas se ocupa de desplazar los puntos de cambio de marcha. En subida, se evitan así constantes y molestos cambios de marchas. En bajada, se mantiene una marcha más baja, con el fin de aprovechar el freno del motor. En la modalidad D, el cambio de marchas se adapta, además, al grado de la cuesta.

También estas funciones sólo son posibles porque la unidad de control de la caja secuencial SMG está en comunicación con la unidad de control del motor del M5. Ello se consigue mediante un bus de datos CANbus, que une la unidad de control del motor MS S65 con la unidad de control de la caja SMG que, a su vez, está conectada a doce sensores redundantes. Así, la unidad de control de la caja SMG recibe de la centralita MS S65 los datos correspon­dientes a la posición del acelerador, al giro de las ruedas, a las revoluciones del motor, a las temperaturas, al ángulo de giro del volante y a la memoria de la llave (key-memory). Además, la caja SMG intercambia señales directamente con el sistema DSC.

4. El chasis del M5: Al servicio de la agilidad.

Todos los automóviles M cumplen el siguiente criterio: «¡el chasis siempre tiene que ser superior al motor!» Considerando las características del nuevo motor del M5 de altas revoluciones, este criterio constituye un reto muy especial que supieron superar los ingenieros encargados del desarrollo de los chasis en BMW M GmbH.

La base del chasis del M5 es el chasis de aluminio del BMW Serie 5, aunque con cinemática adaptada a la mayor potencia del M5. La carrocería, extremadamente rígida del BMW Serie 5 normal y las numerosas partes de aluminio en los ejes y en otros componentes, constituyeron la base ideal para conseguir un chasis capaz de garantizar el más puro placer de conducir. A ello se viene a sumar la óptima distribución del peso entre los ejes de 50:50 y, por supuesto, la tracción trasera, típica en BMW y con la que se consigue que la dirección no sea afectada por las fuerzas de propulsión.

Se mantuvo la geometría básica del chasis de la serie 5. El ancho entre ruedas es de 1.580 milímetros en el eje delantero y de 1.566 milímetros en el trasero. La distancia entre ejes es de 2.889 milímetros. El guiado de las ruedas, con ángulo de convergencia más negativo, se ajusta a las exigencias dinámicas más ambiciosas y a las mayores cargas que se ponen de manifiesto en el M5.

Pensando en la competición automovilística: sistemas de asistencia para el chasis.
El sistema de control electrónico de la amortiguación (EDC) del M5 permite que el conductor elija entre tres programas (confort, normal y deportivo) para regular las características de la amortiguación, desde deportiva hasta confortable. El sistema EDC se controla mediante la tecla MDrive que se encuentra en el volante o con el pulsador que se encuentra junto a la palanca de la caja de cambios secuencial SMG.

El chasis del M5 dispone, además, de un sistema optimizado de control electrónico de la estabilidad. Adicionalmente, la dirección de piñón y cremallera funciona según dos mapas característicos de la Servotronic y fue adaptada especialmente para el M5.

Utilización inteligente de materiales ligeros: poca masa, gran rigidez.
Al igual que en el caso del modelo básico, el eje delantero de dos articulaciones y montantes telescópicos es completamente de aluminio, exceptuando algunos pocos elementos sometidos a grandes esfuerzos, como las barras de acoplamiento, los cojinetes de las ruedas o los pivotes. El soporte del eje delantero acoge la caja de la dirección, la estabilizadora, las barras transversales y los tirantes. Este apoyo tiene forma de U y ha sido reforzado mediante una geometría especial, más resistente a la compresión. A diferencia del modelo básico, esta geometría tiene unas entradas NACA, tal como se utilizan en la competición automovilística o en la aeronáutica. Con ellas, el aire de refrigeración se guía, entre otros, hacia la caja de cambios, sin que por ello se afecte la aerodinámica de los bajos. La estructura reforzada de aluminio le confiere una rigidez transversal máxima al apoyo del eje delantero. Ello redunda en unas reacciones especialmente precisas. El guiado de las ruedas es muy preciso, ya que los apoyos de la amortiguación y de la suspensión están separados entre sí.

Servotronic con dos mapas característicos.
La Servotronic regula la servodirección en función de mapas característicos, dependiendo de la velocidad y de las revoluciones del motor. De esta manera se soluciona el conflicto que existe entre una dirección de mucha asistencia para, por ejemplo, aparcar con facilidad, y una dirección poco asistida al conducir a velocidades más altas. De esta manera se evita que el conductor de un volantazo demasiado fuerte al efectuar repentinamente una maniobra para esquivar un obstáculo.

El M5 dispone de dos mapas característicos para la Servotronic que, además, corresponden a la modalidad EDC activa en cada momento. Uno de ellos tiene una característica muy deportiva y el otro es más bien confortable. Estando activo el mapa característico deportivo, la dirección es muy directa y el conductor recibe una información inmediata y muy precisa del estado dinámico de su coche en condiciones de fuerte aceleración lateral, tal como se originan al tomar curvas a alta velocidad. Con el otro mapa característico se da preferencia a un ajuste más confortable. Ambos mapas característicos garantizan siempre una sensación homogénea al volante y siempre informan de modo óptimo sobre las condiciones dinámicas del coche. eje posterior, casi completamente de aluminio, corresponde esencialmente al eje integral de los modelos de las series 7 y 5. También este eje, de por sí ya excelente en lo que se refiere a la fidelidad de la trayectoria y al confort, fue mejorado mediante una elastocinemática especial y con refuerzos en las partes de mayor relevancia, tales como soportes, brazos y articulaciones, con el fin de estar a la altura de las mayores prestaciones del M5. Por ejemplo, en vez de utilizar articulaciones amortiguadas de guiado de las ruedas, las del M5 son rígidas. De esta manera, el guiado y centrado de las ruedas es aún más preciso. La caja del eje posterior del M5 es completamente nueva, con el fin de reducir las masas y para aplicar de modo fiable la potencia en el eje posterior. Con las ranuras de refrigeración en la tapa de la caja de aluminio, los ingenieros consiguieron reducir las temperaturas pico en diez hasta quince grados centígrados en comparación con una caja convencional. De esta manera se reduce considerablemente el esfuerzo térmico al que se someten las piezas. La caja del eje posterior está unida a la caja de cambios secuencial SMG mediante un eje articulado de dos partes, dotado de un disco Hardy delante, articulación homocinética detrás y apoyo central. Los árboles secundarios son tubos ligeros resistentes a la torsión, con el fin de reducir al mínimo las masas móviles.

Bloqueo M variable del diferencial.
Al igual que el representante más deportivo de la marca hasta ahora, el M3, también el M5 dispone de un diferencial con bloqueo variable con sensor de giros, desarrollado por M GmbH. Este bloqueo M del diferencial le confiere al coche una gran estabilidad de marcha y, a la vez, una tracción óptima, especialmente al salir de las curvas.

Bloqueo M del diferencial, para disfrutar más al conducir y para una mayor seguridad.
El bloqueo del diferencial crea un momento de bloqueo cuando es necesario. Los ingenieros aprovechan esta característica para evitar que una rueda motriz patine, por ejemplo, si la calzada está resbaladiza. Además, los conductores que prefieren un estilo deportivo, saben apreciar el bloqueo del diferencial, ya que subraya las cualidades positivas de la tracción trasera al conducir sobre calzadas con coeficiente de fricción medio hasta alto.

Una buena solución para carreteras en condiciones invernales.
En el caso de los sistemas de bloqueo del diferencial «convencionales» con detección del par motor, el momento de tracción transmitido depende del momento que es capaz de aplicar la rueda sobre el lado de la calzada con menor coeficiente de fricción. Sin embargo, si el coeficiente de fricción es muy bajo, por ejemplo sobre nieve, gravilla o hielo, un sistema de bloqueo convencional se topa con sus límites, ya que el así llamado momento de apoyo es menor.

El sistema variable del bloqueo M del diferencial es capaz de ofrecer una ventaja de tracción decisiva, incluso en situaciones muy complicadas, es decir, si los coeficientes de fricción son muy diferentes en las dos ruedas.

Ello significa que el bloqueo M variable del diferencial, combinado con el sistema DSC de fino reglaje y con la repartición equilibrada del peso sobre los ejes, le confiere al nuevo M5 excelentes propiedades de conducción en condiciones invernales.

La tracción se mantiene en cualquier situación.
Otra ventaja del sistema variable del bloqueo M del diferencial consiste en que al aumentar las diferencias de giro entre las ruedas motrices, de inmediato se genera un creciente momento de bloqueo. Así, la rueda que soporta menos peso (por ejemplo, la que se encuentra en el interior de una curva tomada a gran velocidad) ya no puede provocar un «colapso» completo del momento de tracción, con lo que siempre se mantiene la capacidad de propulsión del coche.

Bloqueo de hasta un cien por cien.
El sistema variable del bloqueo M del diferencial funciona de acuerdo con el siguiente principio: la diferencia de giro entre las ruedas motrices, causada por el menor peso que actúa sobre una de las ruedas o porque la calzada en el lado de una de ellas está muy resbaladiza, genera de inmediato presión en una bomba de cizalla integrada. Esta presión se transmite a un acoplamiento de discos a través de un émbolo, por lo que se transmite un momento de tracción a la rueda que mejor capacidad de tracción tiene (según la medición de la diferencia de giros). Si la diferencia de giros entre las ruedas vuelve a disminuir, se reduce también la presión de la bomba, por lo que el momento de bloqueo también disminuye. Este sistema de regulación automática no exige mantenimiento alguno y funciona con aceite de silicona de alta viscosidad.

La ventaja para el conductor consiste en que puede poner en movimiento su M5 mucho más fácilmente si el coche tiene las ruedas motrices puestas sobre superficies de diferente coeficiente de fricción. Además, el sistema variable del bloqueo M del diferencial consigue mejorar sensiblemente la maniobrabilidad y estabilidad del coche, lo que contribuye a aumentar la seguridad y, por lo tanto, el placer de conducir.

Sólo en el M5: DSC con posibilidad de elegir entre dos programas dinámicos.
Para el nuevo M5 se desarrolló especialmente una nueva generación del sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC). Este sistema DSC se activa mediante una tecla que se encuentra en la consola central. Los programas dinámicos se seleccionan previamente mediante el MDrive y se activan con la tecla MDrive que se encuentra en el volante. Mientras que las características del primer nivel DSC corresponden esencialmente a las del modelo de la Serie 5, el segundo nivel (modalidad M Dynamic) activa características que sabrán apreciar especialmente los clientes que prefieren un estilo de conducción francamente deportivo.

M Dynamic-Mode, una guinda en materia de dinámica de la conducción.
La M Dynamic-Mode (MDM) es una modalidad de dinámica de conducción única en el automovilismo y una función especialmente destinada a los conductores aficionados a la competición automovilística. Algo similar sólo se ofreció en el deportivo de pura sangre M3 CSL, donde dicha modalidad lleva el nombre de M Track Mode. Esta subfunción de sistema de control dinámico de la estabilidad DSC, con ajuste especial para la competición automovilística, permite que el conductor del M5 no tenga más que pulsar una tecla que se encuentra en el volante para aprovechar al áximo las posibles aceleraciones longitudinales y laterales del coche. Quien activa esta opción, ¡efectivamente puede llegar hasta los límites que únicamente dicta la física! Con esta modalidad, el DSC sólo interviene en situaciones límite, con lo que el conductor puede girar el volante en sentido contrario dentro del margen máximo aún controlable. Por ello, la modalidad M Dynamic-Mode sólo debería utilizarse en circuitos de carrera cerrados. Un indicador en el tablero de instrumentos le avisa al conductor si está activa la M Dynamic-Mode. Además, el conductor puede desconectar completamente la función DSC, lo que también se indica con un chivato correspondiente.

El sistema DSC ofrece mucha seguridad.
El DSC es un sistema de seguridad que interviene cuando se llegan a los límites que dicta la física. Interviniendo en la gestión del motor y en el sistema de frenos de cada rueda, el sistema aumenta el nivel de seguridad, por ejemplo cuando el asfalto está resbaladizo, al efectuar maniobras abruptas para esquivar algún obstáculo o cuando el coche empieza a perder estabilidad en una curva.

Tecla de potencia para disponer de toda la potencia del motor «a pedido».
Con frecuencia, el conductor no necesita toda la potencia y la máxima
agilidad de su M5, por ejemplo al conducir por la ciudad. Por ello, cuando se pone en marcha el motor, se activa automáticamente el programa P400 más confortable, con el que es posible recurrir a 400 CV de potencia del motor. Al pulsar la tecla de potencia que se encuentran en el recubrimiento de la palanca de cambios, el motor de diez cilindros puede entregar toda su potencia. De esta manera cambia la cinemática del pedal del acelerador, siendo más espontánea la respuesta. Estando activos el programa P500 y el programa P500-Sport, el conductor puede dar rienda suelta a sus ambiciones de competición automovilística.

EDC, regulación de la amortiguación desde dura y deportiva hasta confortable.
El sistema de control electrónico de la amortiguación (EDC) del M5 permite al conductor elegir entre tres programas: confort, normal y sport. De acuerdo con la elección, la amortiguación llega a ser desde dura y deportiva hasta deportiva, pero confortable. El sistema EDC se controla mediante la tecla MDrive que se encuentra en el volante o utilizando el pulsador que se encuentra junto a la palanca de cambios de la caja secuencial SMG.

El EDC es un sistema de control electrónico de amplio margen de regulación continua de la amortiguación. En el programa «normal», la amortiguación se adapta automáticamente a la situación de la conducción. Así, el sistema conjuga de modo óptimo el confort con la seguridad al conducir. Además, pueden elegirse los programas «confort» o «sport» para regular la amortiguación. Activando el programa «sport», el chasis reacciona a las irregularidades de la calzada aplicando una mayor fuerza de amortiguación, con lo que los movimientos de la carrocería son menores, lo que tiene como consecuencia un mayor agarre del coche al asfalto. En la modalidad de «confort», el sistema EDC aplica menores fuerzas de amortiguación, con lo que la conducción resulta más confortable.

El EDC aumenta la seguridad.
Al trazar curvas, frenar o acelerar, el sistema aumenta la fuerza de amortiguación en cualquiera de las modalidades, aumentando así el nivel de seguridad. Así también disminuyen los hundimientos laterales y longitudinales de la carrocería. Otra ventaja consiste en que los movimientos de la carrocería son siempre mínimos e iguales durante toda la vida útil del coche y sin importar la carga que lleva.

Frenos de altas prestaciones como los que se utilizan en coches de carrera.
Considerando la enorme potencia del M5, su sistema de frenos es de grandes dimensiones, con discos perforados y de material compuesto de óptimo bajo peso, provenientes del deporte de competición automovilística. Y como los frenos de los coches de carrera, los taladros de los discos del M5 están dispuestos de forma óptima y su forma es ideal para que el rendimiento de los frenos sea excelente, tanto en lluvia como en seco. Los discos de las ruedas delanteras son de 374 x 36 milímetros, mientas que los de las ruedas traseras son de 370 x 24 milímetros.

Si es necesario, el M5 se detiene «de inmediato».
Con los frenos de discos perforados con pinzas flotantes de dos émbolos, de aluminio con peso y rigidez optimizados (como los que lleva el BMW Serie 7), el M5 necesita tan poco espacio para frenar como un coche de competición de máxima categoría: para frenar desde 100 km/h apenas necesita 36 metros y para detenerlo desde 200 km/h, el recorrido de frenado es inferior a 140 metros.

Sistema de diagnóstico para controlar el desgaste de las pastillas.
El M5 dispone de un sistema de diagnóstico para controlar el desgaste de las pastillas. Un sensor detecta en determinados puntos de medición el desgaste de las pastillas y transmite los datos a la unidad de control del sistema DSC. Esta unidad procesa los datos del desgaste real de las pastillas y, considerando el estilo de conducción, pronostica el kilometraje hasta su sustitución. Esta información se aprovecha en el sistema Condition Based Service (CBS) que propone fechas lógicas para efectuar el servicio de mantenimiento, con lo que se minimizan las estancias en el taller.

Las ruedas, una guinda tecnológica y un placer estético.
El diámetro de los discos de freno es una de las razones por las que las llantas son tan grandes. Pero también la estética deportiva del M5 se beneficia de las llantas de 19 pulgadas y de 8½ y 9½ pulgadas de ancho respectivamente, ya que su tamaño armoniza a la perfección con las equilibradas proporciones de la carrocería.

Neumáticos especiales, desarrollados en exclusiva para el M5.
Los neumáticos del M5 no son convencionales. Los de delante son de 255/40 ZR 19 y los de detrás son, incluso, de 285/35 ZR 19. Estos neumáticos fueron desarrollados exclusivamente para el M5, tras realizar sofisticadas pruebas. La mezcla de la goma y las dimensiones consiguen que los neumáticos soporten grandes fuerzas laterales y longitudinales sobre calzadas secas o mojadas, ofreciendo, aún así, un nivel de confort relativamente alto. Además, los neumáticos siempre mantienen informado al conductor para que éste pueda acercarse a los límites que dicta la física.

Sistema de seguridad en caso de pinchazos, para prescindir de la rueda de repuesto.
El M5 está equipado de serie con un sistema de seguridad en caso de pinchazos, consistente del indicador de pinchazos (RPA) y el M Mobility System (MMS) de segunda generación. Este sistema avisa al conductor óptica y acústicamente tanto si la presión de uno o varios neumáticos baja paulatinamente o de modo repentino a un nivel crítico. Gracias a la geometría sobreelevada de las llantas, un neumático sin presión no se desprende de la llanta, de modo que siempre se puede detener el coche con seguridad. Con el sistema MMS es posible cerrar a continuación orificios de hasta seis milímetros en el neumático, con lo que se puede llegar sin problemas hasta el siguiente taller. Ello significa que es posible solucionar casi cualquier problema de pinchazo sin tener que cambiar de inmediato la rueda, con lo que es posible prescindir de una rueda de repuesto o de emergencia. Por lo tanto se ahorran los 20 kilogramos que pesa una rueda de repuesto, una circunstancia que redunda en una mejor relación entre el peso y la potencia y que beneficia al comportamiento dinámico del coche.

5. Carrocería segura, diseño desafiante y equipamiento lujoso.

El M5, desde que apareció en el mercado, estableció listones de referencia en materia de motores y dinámica de la conducción en su segmento. El secreto de este éxito, que ya dura veinte años, estriba, por partes iguales, en la lograda síntesis entre tecnología punta de coche de altas prestaciones y una estética reservada, aunque imponente. Aunque las prestaciones del M5 no pueden compararse más que con las de un coche de carrera de pura sangre, no deja de ser una berlina cómoda, espaciosa y apta para el uso diario. Tanto más difícil fue superar el reto que consistió en dotar al M5 de un equipamiento especialmente deportivo. Y más aún: también en la carrocería tenía que ahorrarse peso superfluo en favor de una excelente maniobrabilidad y agilidad, pero sin disminuir por ello el confort y el espacio disponible.

Carrocería innovadora mediante la utilización inteligente de materiales ligeros.
Al igual que en el caso del chasis, también la carrocería proviene del BMW Serie 5. La carrocería de este modelo de base es innovadora y está orientada hacia el futuro, por lo que fue apropiada para una berlina de altas prestaciones como el M5. La mezcla de componentes de acero y de aluminio merece con justicia el calificativo de «utilización inteligente de materiales ligeros».

En BMW, la utilización inteligente de materiales ligeros significa emplear el material adecuado en las zonas apropiadas. El morro del coche de aluminio y de bajo peso (GRAV según las siglas en alemán) disminuye, por sí solo, el peso de todo el coche en unos 20 kilogramos. También en esta parte del coche fue posible reducir el peso eligiendo de modo consecuente los materiales utilizados. Así, la repartición del peso sobre ejes y el centro de gravedad más bajo consiguen aumentar considerablemente la agilidad del M5. Gracias a la utilización inteligente de materiales ligeros, el nuevo M5 pesa 1.755 kilogramos (según norma DIN), lo que significa que mantiene el peso correspondiente del modelo antecesor

 

Seguridad activa y pasiva al mismo alto nivel de todos los modelos de la serie 5.
La seguridad activa y pasiva del M5 corresponde, sin limitación alguna, a la seguridad que ofrece el BMW Serie 5. El M5 tiene un comportamiento extraordinariamente seguro, tanto al conducir por autopistas como por carreteras, por la ciudad o en el circuito Nürburgring, porque conjuga seguridad con bajo peso, porque el reglaje de la suspensión y amortiguación del chasis de aluminio optimizado es perfecto y, también, porque el compacto y ligero motor de diez cilindros pudo montarse algo más cerca del habitáculo.

Basta conocer un dato para entender cuán minuciosamente han trabajado los ingenieros por ahorrar cada gramo. Ese dato es el que se refiere a la relación peso/potencia. Esta relación indica la masa (peso) que debe acelerar el motor. Además, es, más aún, un criterio que define el dinamismo del coche, un criterio más importante que la mera potencia expresada en CV o que el par máximo.

La mejor relación peso/potencia del segmento.
En el caso del M5 la relación peso/potencia es de 3,5 kilogramos por CV, una relación extraordinaria que más bien corresponde a coches de competición que a una berlina deportiva de cinco plazas. Comparemos: el M3 CSL, un coche de competición purista, tiene una relación de 3,85 kg por CV. Por lo tanto, la relación de 3,5 kg/CV del M5 significa que supera con holgura a los demás coches presentes en el exclusivo segmento de las berlinas de altas prestaciones.

El sistema de refrigeración, un reto muy especial.
El poco espacio disponible, determinado irremediablemente por las dimensiones del modelo básico de la serie 5, constituyó un reto muy especial. Basta mencionar el ejemplo de la entrada y salida de aire de refrigeración para entender los problemas que tuvieron que solucionarse. En comparación con el buque insignia de la serie de BMW, el 545i, el M5 tiene que alimentar la doble cantidad de aire al motor y al sistema de refrigeración. Se sobreentiende que esta cantidad de aire tiene que volver a salir del coche, sin por ello incidir negativamente en sus cualidades aerodinámicas. Por ello, el M5 tiene un istema de alimentación y guiado de aire completamente nuevo. El ventilador es más potente, el radiador, el condensador del climatizador y el radiador del sistema hidráulico de la servodirección se encuentran directamente detrás de la parrilla de forma ovoide, típica de la marca. Para aprovechar mejor el espacio y obtener un rendimiento óptimo,el radiador de aceite está montado oblicuamente delante del radiador de agua, el cual consta de dos partes. El aire se guía detrás del radiador de aceite hacia los bajos del coche y el aire sale al exterior por delante del deflector de efecto Venturi. La forma especial de este deflector consigue reducir las fuerzas aerodinámicas ascendentes en el eje delantero. A pesar del poco espacio disponible, se accede fácilmente a todos los componentes de importancia para el servicio de mantenimiento, entre ellos el filtro de aire, los microfiltros, el filtro de aceite y las bujías.

Estéticamente llaman la atención las grandes entradas de aire en el faldón delantero para el aire de refrigeración y el aire de admisión. Las entradas de aire más pequeñas que tiene el M5 lateralmente, a la izquierda y derecha de las entradas grandes, no solamente se aprovechan para ventilar los frenos, sino que, al mismo tiempo, sirven para la entrada de aire de admisión del motor. El M5 lleva por primera vez branquias laterales que subrayan la atractividad del diseño del coche y que, además, le confieren una personalidad inconfundible.

Un deportista de alta competición vestido con traje formal.
El lobo disfrazado con piel de oveja: esta imagen podría ser correcta, pero la estética del BMW Serie 5 básico y, más aún, la del nuevo M5 son demasiado imponentes para ello. En realidad, ya el Serie 5 normal irradia deportividad, elegancia y potencia. No es casualidad que los modelos de la serie 5 representen la business-class dinámica de BMW. El M5 se diferencia del modelo básico en muchos aspectos, algunos visibles y otros encubiertos, consiguiendo ser más potente, deportivo y dinámico. Por ello, es más apropiado hablar del nuevo M5 como un deportista de alta competición vestido con traje formal.

Diseño exterior reservado.
Las diferencias de diseño en comparación con el Serie 5 básico son moderadas, pero consecuentes. Así, el M5 adquiere una personalidad sorprendentemente propia, aunque sin poner en tela de juicio su pertenencia a la serie 5 de BMW. Diversos retoques del diseño subrayan su carácter imponente. Desde cualquier perspectiva, resulta evidente que el M5 es una berlina extremadamente potente, aunque útil para el uso diario. El M5 refleja fielmente la filosofía de M en relación con los criterios de mayor importancia: rendimiento, diseño y disfrutar de la conducción.

Más musculoso y aerodinámico que el BMW Serie 5.
El faldón delantero tiene un diseño muy marcado y está dotado de grandes entradas de aire para el potente motor de altas revoluciones. Los flaps (pequeños deflectores montados en el faldón delantero) se ocupan de reducir las fuerzas aerodinámicas ascendentes, con lo que mejora la estabilidad de marcha, especialmente a altas velocidades.

También proporciones laterales que irradian potencia.
El ancho y la forma de las chapas laterales de aluminio fueron adaptados al tamaño de las ruedas. Los faldones laterales, profundos y anchos, subrayan la longitud del coche con la alternancia de partes luminosas y sombreadas, generando así un aspecto aún más dinámico. Pero esta modificación en comparación con el BMW Serie 5 tampoco tiene únicamente finalidades estéticas. Los faldones laterales optimizan el guiado del aire en los bajos y mejoran las propiedades aerodinámicas del coche. Las llantas exclusivas de 19 pulgadas con radios dobles, ya tradicionales en los coches M, realzan las proporciones equilibradas y musculosas del M5.

Espejos retrovisores exteriores según la buena tradición de M.
Los espejos retrovisores tienen una forma muy propia, manteniendo la tradición de M. Su marcada forma y el resultante juego de luces en el cuerpo del espejo, acentúan la presencia deportiva y dinámica del M5. Su forma, moldeada en el túnel de viento, contribuye a reducir las fuerzas aerodinámicas ascendentes en el eje delantero.

Estética de gran aplomo en la zaga.
Los pasarruedas guiados atrás hasta el faldón posterior, permiten que el efecto óptico de los anchos neumáticos de 285 sea mayor, acentuando el aplomo del coche. El difusor posterior y los flaps de la derecha y de la izquierda, hacen que la zaga exprese más potencia. Al igual que todos los modelos M, el M5 también tiene cuatro tubos terminales redondos.

El difusor posterior se ocupa del importante guiado del aire en los bajos. La mejora aerodinámica que con él se consigue, sumada al efecto aerodinámico del alerón integrado en el portón del maletero y a los bajos casi completamente recubiertos con una chapa plana, redundan en un excelente coeficiente aerodinámico cw y consiguen reducir las fuerzas ascendentes. Los clientes amantes de una conducción decididamente deportiva pueden adquirir opcionalmente un alerón trasero que es capaz de reducir las fuerzas aerodinámicas ascendentes a la mitad. Junto con la nueva chapa que acoge la matrícula, la zaga del M5 adquiere un carácter propio e inconfundible.

La batería en el maletero.
El piso del maletero tuvo que rediseñarse debido al sistema de escape de doble tubo. La batería AMG se monta en el vano del maletero con el fin de conseguir una distribución equilibrada del peso entre los dos ejes. Este tipo de batería ofrece ventajas al cargarla. En comparación con las baterías convencionales, el ciclo de carga es tres veces más rápido, lo que redunda en una mayor duración.El depósito de 70 litros es de material sintético y está montado delante del eje posterior. La bomba regulada por la demanda de combustible y la presión, combinada con una bomba de aspiración tipo eyector, garantiza una alimentación de combustible fiable, incluso si las fuerzas de aceleración longitudinal o lateral son muy grandes.

Tres colores exteriores exclusivos para el M5.
También los colores exteriores del M5 demuestran que este coche es un modelo propio, al margen de los modelos de la serie 5 de BMW. Las pinturas metalizadas bronce Sepang, Silverstone II y azul Interlagos están reservadas exclusivamente para el M5, aunque también puede optarse por blanco Alpino, negro zafiro metalizado y plata-gris metalizado. El distintivo «M5» aparece sobre las rejillas laterales, sobre el portón del maletero y en los umbrales de las cuatro puertas.

El habitáculo: carácter de coche deportivo y confortable a la vez.
El M5 tiene todo lo que distingue a un coche deportivo de pura sangre. Tiene absolutamente todo lo que ningún otro coche realmente deportivo ofrece. Ello resulta evidente observando el quipamiento del habitáculo. El M5 brinda a sus ocupantes un espacio y confort propios de una berlina moderna del segmento más selecto. Concretamente, el M5 de cuatro puertas acoge a cinco personas en espaciosos asientos de excelente ergonomía. Además, cuenta con equipos de alto nivel para la seguridad activa y pasiva, iguales a los del BMW Serie 5. Entotal cuenta de serie con seis airbags, limitadores de tensión de los cinturones, electrónica de seguridad inteligente y sistema de llamada de emergencia automática o manual mediante la función BMW Assist en caso de un accidente. Incluso el espacio previsto para el equipaje es igual al que ofrecen las berlinas de la serie 5 de BMW. El maletero tiene una capacidad de 500 litros, lo que es suficiente para llevar dos maletas grandes y otras tres pequeñas de material duro o, a modo de alternativa, cuatro bolsas de golf de 9 pulgadas.

Lujo deportivo, en vez de sobriedad purista.
El ambiente que impera en el habitáculo se caracteriza por la acertada elección de materiales muy exclusivos y por un diseño de toque deportivo. La diferencia frente a otros deportivos se nota de inmediato: en vez de un ambiente sobrio y purista con el equipamiento mínimo imprescindible, el M5 ofrece un habitáculo lujoso y deportivo a la vez, que no pone límites a la personalización de preferencia del cliente.

El M5 lleva de serie el «equipamiento de piel ampliado» de la exclusiva calidad Merino. Se ofrece en los colores negro, Silverstone y bronce Sepang e incluye piel en la parte central del salpicadero, en la consola central, en el fuelle del freno de mano, en las puertas y en los apoyabrazos. Opcionalmente se puede adquirir el «equipamiento de piel Merino completo» que se ofrece en cinco colores (adicionalmente rojo Indianápolis y marrón natural Portland). En este equipamiento, todo el salpicadero es de piel y el recubrimiento del techo es de Alcántara antracita. A modo de alternativa puede adquirirse opcionalmente la variante de «piel climatizadora» con sistema de ventilación activa de los dos asientos delanteros.

El M5 se concentra en el conductor.
Al volante del M5, el conductor encuentra los mandos donde deben estar, para controlar el coche siempre de modo seguro. El asiento M de serie ofrece una sujeción lateral óptima con su sistema de regulación del ancho del respaldo. Gracias a la múltiple regulación del asiento, el conductor siempre encuentra la postura más apropiada, que puede ser desde deportiva hasta muy cómoda, según las circunstancias y los deseos del ocupante. Este equipamiento incluye ya la función de memoria en los dos asientos delanteros y, además, la calefacción de los asientos. Opcionalmente se puede adquirir, además, un sistema de regulación del respaldo en la zona lumbar.

Para conducir deportivamente, es imprescindible disponer de asientos perfectos.
Los amantes de un estilo de conducción francamente deportivo pueden pedir opcionalmente el asiento M multifuncional con sistema de regulación del ancho del respaldo. También en este asiento, la geometría de las partes de goma-espuma fue concebida para ofrecer un gran confort y una sujeción lateral perfecta. En este asiento, el ancho del respaldo y, por lo tanto, la eficiencia de la sujeción lateral, se adaptan automáticamente a las características de la conducción. La regulación automática se realiza en función de la aceleración lateral y el ángulo de giro del volante.
El cliente decide pulsando una tecla o con MDrive cuál de los programas queda activado, ya sea confort, normal o sport. El equipamiento incluye, además, apoyacabezas activo, función de memoria, calefacción del asiento y apoyo lumbar de accionamiento eléctrico. El apoyacabezas activo protege las cervicales en caso de un choque en la zaga. Opcionalmente también se puede instalar un sistema de ventilación activa del asiento.

Espacio para cinco personas y mucho equipaje.
El M5 tiene, de serie, un apoyabrazos central entre los asientos posteriores, que incluye un vano portaobjetos y portavasos. Este apoyabrazos hace las veces de respaldo del asiento central que puede acoger a una tercera persona en el fondo para viajar trayectos más bien cortos. Opcionalmente se puede adquirir el asiento posterior con un respaldo abatible en proporción de 60:40, con bolsa para esquíes y calefacción del asiento.

Nuevos instrumentos redondos, con ambiente de fórmula.
El velocímetro y el cuentarrevoluciones son completamente nuevos. Los dos instrumentos redondos tienen anillos tubulares cromados. La esfera es negra con cifras blancas y las manecillas son rojas, como es tradición en M. La iluminación circular blanca se activa permanentemente y realza la calidad de los instrumentos también con luz de día. La escala del cuentarrevoluciones es única: la superficie amarilla de advertencia previa y la roja de advertencia varían su posición en función de la temperatura del aceite para no revolucionar demasiado el motor. Con esta solución, al conductor le resulta más sencillo respetar la temperatura del motor. Entre el velocímetro y el cuentarrevoluciones se encuentran los chivatos, el indicador del nivel del aceite, el cuenta­kilómetros y el display SMG con indicación de la marcha y del Drivelogic.

Pantalla virtual Head-Up-Display con informaciones específicas de M.
La pantalla opcional virtual Head-Up-Display (HUD) incluye informaciones adicionales que el sistema coloca en el campo visual del conductor. El sistema de la HUD permite que el conductor elija según sus preferencias si se proyectan las informaciones estándar o si dejan ver las informaciones específicas de M.

En la imagen específica de M, la franja de las revoluciones del motor es más grande y la función Shift-Light le indica al conductor el momento óptimo para cambiar de marchas. Esta es una función que proviene directamente de la Fórmula 1. Estas informaciones se combinan con los datos sobre la marcha que está puesta y sobre la velocidad.

El volante M, también desarrollado específicamente para el M5, tiene un aro de diámetro especialmente ergonómico. Las levas de la caja secuencial SMG tienen una forma más ergonómica y permiten cambiar de marchas sin apartar las manos del volante. Con la leva de la izquierda se baja de marchas, mientras que con la de la derecha se sube de marchas. Al no tener que
retirar las manos del volante, aumenta la seguridad, especialmente al conducir a alta velocidad o al trazar curvas rápidamente.

MDrive para más confort.
La función MDrive es nueva y se activa con la tecla MDrive que se encuentra en el volante. Esta función permite al conductor transformar la berlina confortable en un coche deportivo de pura sangre, simplemente pulsando una tecla; y viceversa. Para conseguirlo, hay que activar los ajustes y programas que antes fueron configurados en el menú MDrive del iDrive. Estos ajustes pueden memorizarse en el sistema de memorias de las llaves.

Concretamente, el sistema MDrive permite preseleccionar o activar las siguientes funciones:

• La tecla de potencia, con la que se regula en tres niveles la característica del motor (es decir, la potencia y la capacidad de respuesta)
• El sistema SMG Drivelogic para seleccionar uno de los seis programas de cambios de marcha para el cambio secuencial o automático. También en este caso, el conductor se beneficia de la elección directa del programa de conducción o de cambio de marcha
• El sistema de control de la estabilidad DSC con sus dos programas
• de dinámica de la conducción
• El sistema de control electrónico de la amortiguación EDC con sus tres programas: confort, normal y sport
• La pantalla virtual Head-Up-Display (HUD)
• El sistema de regulación automática del ancho del respaldo del asiento.

Palanca de cambios de la caja secuencial SMG con indicación iluminada de la marcha puesta en cada momento.
La iluminación de la palanca de cambios para encontrar y recibir información sobre la marcha puesta, se activa en el momento de conectar el encendido. Junto a la palanca de cambios de la caja secuencial SMG se encuentran cuatro pulsadores para controlar las funciones de potencia, DSC, EDC y Drivelogic.

Salvo algunas pocas excepciones, el cliente de un M5 puede recurrir según sus preferencias y gustos a la amplia gama de equipos opcionales y de personalización de la serie 5 de BMW. Cabe mencionar de modo especial el sistema de luces de adaptación automática en curvas, con el que los faros se anticipan a la curva como por arte de magia, o el sistema de regulación de la velocidad. El climatizador con su control automático de recirculación del aire establece un listón de referencia en esta tecnología, ya que permite regular y mantener constante la temperatura que prefieran los ocupantes de todos los asientos. Este sistema climatizador también incluye las funciones de confort con sensor solar integrado, sensor para evitar que se empañen los cristales y filtros para el aire proveniente del exterior y para el circuito de recirculación del aire del habitáculo.