Alfa Romeo presenta el Alfa GT, un gran ejemplo de la vitalidad creativa de la Marca y la mejor expresión de la inimitable personalidad que sobre las carreteras de todos los días hace distinguible inmediatamente un automóvil con el emblema de Alfa Romeo.

Diseñado por el Centro Stile de Bertone, el modelo se destaca por un estilo original y agradable. Con una longitud de 4,48 metros, una anchura de 1,75 y una altura de 1,37, el Alfa GT destaca por la fuerte personalidad de su frontal, dominado por la característica calandra. El perfil, marcado por la hendidura lateral, sugiere un automóvil ágil pero también “agarrado al terreno”, además, las líneas tendidas que cierran la trasera y la reducida superficie acristalada confieren elegancia y, al mismo tiempo, una mayor sensación de protección.

Es inédito el diseño de una cola ligeramente inclinada y acuñada, con un paragolpes integrado y de grandes dimensiones, así como la luneta en forma de gota y los grupos ópticos que presentan un corte envolvente y de gran belleza.

Los interiores del Alfa GT representan la expresión más evolucionada de la deportividad de Alfa Romeo. La óptima posición del volante, pedalier y cambio (especialmente estudiados para ofrecer el máximo control); los elementos funcionales, precisos y de gran facilidad de lectura incluso de noche, gracias a la iluminación de color rojo; la pantalla multifunción; la radio integrada en el centro del salpicadero, junto con los mandos del climatizador automático “dual”, y numerosos dispositivos y sistemas que lo convierten en el nuevo punto de referencia del segmento: VDC, faros de Xenón, seis airbags (en el campo de la seguridad); CONNET Nav+ con mandos de radio y teléfono en el volante, sistema Hi-Fi Bose®, cargador de CDs (en el campo del audio y la infomovilidad); Cruise Control (para una conducción “sin estrés”); llantas de aleación de 16” y 17” (para una personalización estética del automóvil).

El Alfa GT ha heredado todos los puntos fuertes del Alfa 156, empezando por el sistema de suspensiones con una puesta a punto específica: delante con “paralelogramo superior”, detrás de tipo McPherson con varillas transversales de longitud diferenciada. Para continuar con los propulsores más generosos: el 2.0 JTS de 165 CV. Además de un motor exclusivo del modelo: el 1.9 JTD Multijet 16v de 150 CV. Y para el cliente que desea lo máximo en términos de prestaciones y deportividad está la versión equipada con el 3.2 V6 24v de 240 CV.

El Alfa GT asegura un ambiente acogedor, luminoso y capaz de garantizar el máximo confort ya que dispone de todos los sistemas y dispositivos disponibles hoy en día de la tecnología más sofisticada siempre al servicio de la seguridad tanto del conductor como de los pasajeros. Así el Alfa GT dispone de VDC con Brake Assist, un dispositivo de asistencia para las frenadas de emergencia HBA (Hydraulic Brake Assistance), gestionado por la centralita del ABS; dispone además de dos airbag frontales, dos airbag laterales y dos airbags de cortina, que descienden a lo largo de las ventanillas para proteger la cabeza de los pasajeros en caso de impacto lateral; faros de Xenón, barras de protección lateral en las puertas, columna de dirección colapsable, cinturones con pretensores y limitadores de carga y también adopta el sistema Fire Prevention System que protege el automóvil contra los riesgos de un posible incendio.

Alfa Romeo ha puesto sobre la mesa sus mejores recursos, se ha centrado en la máxima calidad y fiabilidad en todo el proceso de desarrollo y de fabricación del modelo con el objetivo de conseguir un coupé deportivo de marcada personalidad y elegancia que es, al mismo tiempo un automóvil vanguardista en equipamiento, propulsores y mecánica, con múltiples soluciones innovadoras que hacen del Alfa GT el nuevo punto de referencia de su categoría.

Gama Alfa GT

EVOLUCIÓN ESTILÍSTICA RESPETANDO LA TRADICIÓN

Un automóvil que suscita emociones fuertes: esbelto y agresivo en la línea, elegante y refinado en el interior. Ésta es el alma del Alfa GT, el nuevo modelo derivado del Alfa 156 y diseñado por el Centro Stile Bertone. Se trata de una intervención estilística que respeta los elementos distintivos de la Marca y confirma también un retorno a la provechosa colaboración que desde hace más de cincuenta años existe entre Alfa Romeo y el Centro Stile turinés.
Todos los grandes carroceros europeos, antes o después, se han aventurado a "vestir" los modelos del Biscione, a través de una cooperación que se ha mantenido, a lo largo del tiempo, la evolución de la empresa y de la tradición. Hoy, por ejemplo, los "artesanos" de hace tiempo han dejado su lugar a auténticos diseñadores que, a diferentes niveles, colaboran con el Centro Stile Alfa Romeo, en el papel de consultores de excepción.

En este contexto, se incluye también la intervención  creativa del Centro Stile Bertone para el Alfa GT. Esto no es el caso si el nuevo automóvil evoca inmediatamente el Giulia Sprint GT, el modelo firmado por el propio Nuccio Bertone en 1963. De hecho con el nuevo cupé del Biscione combina el mismo carácter deportivo, las mismas líneas ahusadas y suaves, la misma gran elegancia italiana.

Por lo tanto, el Alfa GT propone un estilo original y prestaciones fascinantes, y representa una concepción inédita de deportividad, en la que convergen confort y elegancia. De hecho, el objetivo de este automóvil consiste en ofrecer todo el placer de conducción de un cupé de prestaciones extraordinarias, sin los compromisos típicos de esta clase de automóviles. Basta pensar en la gran capacidad del maletero (320 dm3) que se sitúa en la cima del segmento.

Con una longitud de 4,48 metros, una anchura de 1,76 y una altura 1,37, el Alfa GT es agresivo y compacto (la batalla es de 2596 milímetros), con una línea marcada por algunos rasgos distintivos que definen una fuerte personalidad y lo vuelven reconocible de inmediato.

En la parte delantera sobresale la evolución del característico "trilobulado". De hecho, el emblema tiene unas dimensiones ligeramente superiores y una presencia importante desde la cual, idealmente, parece que se desarrolle el conjunto completo del automóvil. El resultado produce un gran efecto: expresa fuerza y agresividad. Impresión reforzada por la dos tomas laterales de aire y por los grupos ópticos, preciosos objetos de diseño.

La parte posterior del Alfa GT Coupé también tiene una gran fuerza estilística. La cola del Alfa GT es ligeramente inclinada y acuñada, con un paragolpes integrado y de grandes dimensiones, mientras los grupos ópticos se engarzan en la carrocería. Sin contar que la cola alcanza el equilibrio justo de elegancia gracias a una luneta muy inclinada y a un corte de los faros envolvente de gran belleza.

No menos característico es el perfil que hace que el modelo se perciba como un automóvil ágil, sólido y protector. Gracias, sobre todo, a la acentuada anchura de hombros del lateral que confiere impulso y dinamismo al automóvil. Además, las líneas tendidas que cierran la trasera y la reducida superficie acristalada (respecto del predominante lateral) confieren elegancia y, al mismo tiempo, robustez.

Como la línea exterior, los interiores del Alfa GT representan la expresión más evolucionada de la deportividad de Alfa Romeo. Como demuestran el volante, el juego de pedales y el cambio han sido estudiados para ofrecer el máximo control del automóvil. Los instrumentos son funcionales y permiten entender la información de manera clara, simple e inmediata.

También, son agradables desde el punto de vista estético. En los lados hay dos grandes indicadores circulares de tipo analógico (el velocímetro y el cuentarrevoluciones), mientras que en el centro se encuentran dos instrumentos circulares más pequeños (nivel del combustible y temperatura del agua) y una pantalla central situada debajo de éstos. Todos los instrumentos tienen el fondo gris y números de color negro. Además, su lectura nocturna está asegurada por la iluminación de color rojo (cuyo nivel de intensidad es regulable), tonalidad que facilita un enfoque más rápido de la pupila en el paso desde la oscuridad de la carretera a la luminosidad del salpicadero.

Entre la instrumentación de a bordo del Alfa GT destaca la pantalla multifunción, la cual permite acceder a distintos menús (con los submenús correspondientes) que "hablan" el idioma del conductor (es posible escoger entre los principales idiomas europeos) y le permiten aprovechar infinitas funciones. Por ejemplo: reloj, fecha, señal acústica programable y visualización de la emisora de radio, teléfono, check control, etc. Y, evidentemente, el ordenador de a bordo, que proporciona una serie de datos sobre viajes anteriores o el viaje actual: consumos (tanto instantáneos como medios), velocidad media, autonomía restante, tiempo de recorrido (desde el inicio del viaje), kilómetros recorridos.

En el centro del salpicadero, se encuentran la radio integrada y los mandos del climatizador automático "dual", realizados con un diseño refinado. Más en detalle, el autorradio, que dispone de lector de CDs (se ofrece también un lector de ficheros MP3), propone un excelente sistema de sonido estudiado y calculado en el habitáculo, formado por ocho altavoces y que tiene una potencia de 4x40 Watt. El autorradio también puede manejarse mediante los mandos incorporados en el volante (bajo pedido).

El cliente puede escoger entre dos ambientes: uno clásico deportivo, con salpicadero y paneles negros; y otro más elegante y luminoso, siempre con el sello deportivo y caracterizado por un doble tono negro sobre gris. El revestimiento del salpicadero y de los paneles de las puertas tiene un aspecto "natural", no geométrico con un especial efecto satinado, que les confiere riqueza visual y suavidad al tacto. Además, los revestimientos se han estudiado y realizado para resaltar el carácter de los interiores y armonizan con la amplia base de tejido "en relieve" típica de los automóviles Alfa Romeo. Los asientos son específicos para cada versión y todos están realizados con altas dosis de calidad y estética en sus características.

En concreto, en las versiones medias se ha introducido el Alfatex®, nuevo tejido de carácter técnico que tapiza asientos y paneles de puertas, estando disponible en tonalidades gris y negra. Patentado por Alfa Romeo, Alfatex® está formado por una microfibra que mejora la transpiración y asegura un óptimo confort en el asiento, además de una gran elegancia.

Cierran la oferta del Alfa GT Coupé los revestimientos de piel propuestos en cinco colores: negro, azul, rojo, cuero y gris. A éstos se añaden tres ambientes guarnecidos a mano según la artesanía italiana más clásica. El primero tiene un carácter deportivo: el salpicadero, los paneles y los asientos son negros con costuras dobles en color. El segundo ambiente es de color beige en salpicadero y paneles, mientras que pomo y asientos son de un tono crema con las costuras en contraste. Completa la oferta un guarnecido clásico donde se alternan dos tonos distintos de gris, siempre con las costuras en contraste. Es común en los tres ambientes la piel "todo flor" fina y de elevada calidad, de aspecto natural y apreciada suavidad. Caracterizan al nuevo modelo el pomo del cambio de aluminio en las versiones de gasolina y revestido en piel en las diesel y en el potente 3.2 V6 24v.

Motores potentes y progresivos

Bajo una línea fascinante y con gran personalidad, el Alfa GT oculta un gama estructurada de excelentes propulsores de técnica avanzada y prestaciones generosas. Son la mejor confirmación de el "cuore sportivo" que distingue desde siempre un modelo Alfa Romeo, tanto ayer como hoy. Y el nuevo Alfa GT no es una excepción.

En primer lugar el brillante 3.2 V6 24 válvulas que suministra una potencia de 240 CV (176 kW) a 6200 r.p.m. y alcanza una curva de par de 300 Nm (30,6 kgm) a 4800 r.p.m., gracias a las cuales garantiza unas prestaciones excitantes en la conducción deportiva incluso en el uso diario. El segundo propulsor disponible es el 2.0 JTS de 165 CV (121 kW). Es el primer motor de gasolina de inyección directa con una potencia específica superior a 60 kW/l (82 CV/l) y un par específico de más de 100 Nm/l. El tercer y último propulsor de gasolina es el 1.8 T. Spark de 140 CV (103 kW), síntesis de la experiencia de Alfa en la tecnología Twin Spark y que estará disponible después del lanzamiento. Cierra la oferta del Alfa GT el turbodiesel 1.9 M-Jet 16v de 150 CV (110 kW), estandarte de la segunda generación de propulsores "Common Rail".

Están previstos dos cambios mecánicos: uno de seis velocidades conectado al 3.2 V6 24V y al 1.9 M-Jet 16v, y el otro de cinco relaciones para las motorizaciones 1.8 Twin Spark y 2.0 JTS. Este último propulsor, además, puede montar el cambio robotizado Selespeed que regala al cliente una conducción deportiva, cómoda y segura en cualquier situación.

3.2 V6 24 válvulas de 240 CV (176 kW)

El propulsor en la cumbre de la gama del nuevo cupé deportivo es el brillante 3.2 V6 24 válvulas, el mismo que adoptan los modelos GTV, Spider y el Nuevo Alfa 166.

Derivado del clásico V6 24 válvulas de tres litros, el potente 3.2 es un propulsor vigoroso y, sobre todo, "redondo", como caracteriza a un seis cilindros. Los técnicos han modificado cigüeñal y pistones para subir la cilindrada a 3,2 litros alargando la carrera a 78 milímetros. Intervención que lo dice todo sobre el tipo de prestaciones que se querían obtener. Para incrementar la potencia, habría sido suficiente intervenir en la distribución, la alimentación y la electrónica.

El aumento de la cilindrada alargando la carrera es una intervención cuyo objetivo no son sólo las prestaciones absolutas y picos elevados de potencia y par, sino también un suministro regular y progresivo desde bajo régimen. Como es de esperar de un automóvil capaz de tales prestaciones, pero al mismo tiempo adecuado para el uso diario en la carretera, y no sólo en los circuitos.
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Obviamente, el aumento de la cilindrada se ha visto acompañado de toda una serie de intervenciones. Se han "ajustado" los conductos de admisión y escape, con una nueva puesta en fase de la distribución, se ha recodificado el software de la centralita de control, se ha potenciado el sistema de refrigeración que también incluye un radiador para el aceite motor.

Resultado: La potencia es de 240 CV (176 kW) a 6200 r.p.m., con un par máximo de 300 Nm (30,6 kgm) a 4800 r.p.m. Suficiente para obtener excelentes prestaciones con una curva de par que alcanza valores elevados desde bajo régimen y permite viajar en sexta a menos de 2000 r.p.m. y seguir acelerando sin tener que cambiar de marcha.
Comportamiento que resulta muy agradable también en el uso diario. Y éste es precisamente el objetivo del Alfa GT: provocar sensaciones únicas, las que sólo un coche de carreras puede dar, pero al mismo tiempo permitir un uso diario en la carretera.

2.0 JTS de 165 CV (121 kW)

El 2.0 JTS es un propulsor de elevadas prestaciones que gracias a su particular sistema de combustión toma el nombre de JTS (Jet Thrust Stoichiometric).
Para el cliente, todo eso significa disponer de un dos litros que:

ya cumple los rigurosos límites de emisiones establecidos por la normativa Euro 4;

no precisa gasolina de bajo contenido de azufre, sino que utiliza el combustible normal que ya se distribuye en Europa y en Estados Unidos.

El 2.0 JTS representa un auténtico salto tecnológico para Alfa Romeo, su primer motor de gasolina con inyectores que actúan directamente en la cámara de combustión. Y lo hace interpretando de una manera muy original los principios de la carga estratificada y de la creación del movimiento de la mezcla dentro del cilindro.

- Mezcla pobre, pero no demasiado

Conocida desde la época de Nikolaus Otto (quien la patentó en 1877), la posibilidad de inyectar la gasolina directamente en la cámara de combustión en lugar de hacerlo en el conducto de admisión se ha utilizado, con el tiempo, con dos finalidades distintas. En los años cincuenta y sesenta, en los automóviles de competición para aumentar la potencia del motor. Y más recientemente (a partir de 1996) para reducir los consumos.

En este último objetivo se han centrado todas las  aplicaciones recientes de los fabricantes, quienes han cosechado excelentes éxitos recurriendo a la técnica de la carga estratificada. El principio es sencillo: en lugar de inyectar en el cilindro la gasolina necesaria para mantener en toda la cámara de combustión la proporción normal de aire-combustible de 14,7:1 (estequiométrica), se inyecta sólo una pequeña cantidad de gasolina que se mezcla con el aire para formar, justo en las proximidades de la bujía, un núcleo de composición prácticamente estequiométrica. De esta manera, se obtiene una mezcla estratificada, es decir, "de estratos" porque es más rica donde se produce la chispa de encendido y es más "pobre" (aumenta el aire y disminuye la gasolina) a medida que se aleja hacia el exterior de la cámara.

Hasta ahora, las ventajas de la mezcla pobre, normalmente aplicada a regímenes de giro de hasta 3000 r.p.m., pueden cuantificarse en un ahorro del combustible del 10% aproximadamente. Las desventajas, en cambio, pueden resumirse en:

• una pérdida de prestaciones cuando se solicita al automóvil la potencia máxima (debido a la particular forma de los conductos y de los pistones, por otra parte indispensables para reducir los consumos a bajo régimen);
• la necesidad de utilizar gasolina sin azufre, difícil de obtener en Europa y prácticamente desconocida en Estados Unidos;
• la obligación de utilizar tecnologías de tratamiento de los gases de escape (DENox) para reducir la mayor emisión de óxidos de nitrógeno derivados de la combustión de mezcla pobre.

Como es fácil de intuir, la aproximación de Alfa Romeo a la nueva tecnología no podía ser ésta. Desde siempre, todos los modelos de la Marca tienen un requisito irrenunciable: las prestaciones más elevadas de la categoría y un comportamiento brillante en carretera.
 

Entonces, ¿por qué no aprovechar la inyección directa para aumentar, en primer lugar, potencia y par del motor siguiendo la corriente de un uso deportivo de esta tecnología?
¿Y por qué no recurrir a la carga estratificada para reducir el consumo sólo en un restringido rango de regímenes de giro cercano al mínimo?

Ha nacido así una manera original, cien por cien Alfa Romeo, de entender la inyección directa en los motores de gasolina. Una solución, se podría decir de síntesis, entre los dos enfoques que se habían seguido hasta ahora. El 2.0 JTS, de hecho, funciona con una mezcla "pobre "hasta las 1500 r.p.m. obteniendo un ahorro de combustible, aunque más reducido con respecto a otros GDI "pobres". Por encima de este régimen de rotación, quema una mezcla aire-gasolina estequiométrica, es decir, con una relación normal de 14,7:1 entre los dos componentes. Y puede garantizar, por tanto, excelentes prestaciones. Es más, mejores prestaciones que las que se obtendrían con un propulsor común de inyección indirecta.
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En primer lugar, porque la gasolina inyectada directamente en la cámara de combustión, y no en el conducto, enfría el aire de admisión, lo cual aumenta el rendimiento volumétrico del motor. Al bajar la temperatura, los gases aumentan su densidad y reducen su volumen: por ello, es posible introducir más aire en la misma cámara de combustión.
Asimismo, al enfriarse la cámara se reduce la sensibilidad del propulsor a la detonación. Por tanto, es posible aumentar la relación de compresión, que en nuestro caso pasa del valor de 10:1 del 2.0 Twin Spark al de 11,3:1 del 2.0 JTS.
Mayor potencia para el nuevo motor Alfa Romeo que, - además - puede suministrarse sin obstáculos, ya que el sistema de tratamiento de los gases de escape adoptado por los modelos Alfa Romeo no genera las fuertes contrapresiones típicas de los "Nox absorber" utilizados por los GDI "pobres".

Finalmente, la introducción de la gasolina directamente en la cámara mejora la velocidad de respuesta del propulsor al accionamiento del acelerador (es mucho más rápida que la de un motor de gasolina convencional).

- Las ventajas: mayores prestaciones y menores consumos

Respecto al actual 2.0 Twin Spark y a los demás motores de gasolina con inyección directa del mercado, el 2.0 JTS ofrece una ligera reducción de los consumos y un generoso aumento de potencia y, sobre todo, de par: + 15 CV y + 25 Nm. En concreto, el 2.0 JTS desarrolla una potencia máxima de 165 CV (121 kW) a 6400 r.p.m. y un par máximo de 206 Nm (21 kgm) a 3250 r.p.m. Todo ello continuando con el uso de la gasolina disponible en el mercado y los catalizadores actuales.

- Un principio nuevo en la cámara de combustión

Dos características distintivas del nuevo sistema de combustión JTS:

• el principio seguido para crear, dentro del cilindro, el movimiento que empuja la mezcla de aire-gasolina hacia la bujía;
• el rango de los regímenes de giro dentro del cual el motor funciona con mezcla pobre (lean burn).

Veamos el primer punto. En los demás motores GDI es la fuerza del aire lo que "arrastra" la gasolina nebulizada (pulverización) hacia la zona donde explotará la chispa de encendido. Ello es así por la voluntad de tener una mezcla muy pobre (hasta 60:1) y, por tanto, una considerable reducción de los consumos. Pero que conlleva la necesidad de variar el movimiento del aire en la cámara de combustión (movimiento de carga) en función de los regímenes de rotación, complicando los mecanismos de introducción del aire (mariposas, sistemas de cierre de un conducto, etc.).
Con el 2.0 JTS sucede lo contrario: es la fuerza de la pulverización de la gasolina (JetThrust) que, mientras se mezcla con el aire, la arrastra hacia la bujía. De esta manera, se obtiene una carga total menos pobre (la relación, que permanece constante en todos los regímenes, es de 25:1) y se ahorra, por tanto, menos combustible. Pero la mecánica interna del motor resulta mucho menos complicada porque no dispone de sistemas de variación del movimiento del aire.
La misma simplificación que garantiza limitar el uso de la mezcla pobre a regímenes de giro próximos al ralentí (hasta 1500 r.p.m.). De hecho, los motores GDI que utilizan la carga estratificada en un rango de regímenes más amplio (hasta 3000 r.p.m.) deben modificarse en profundidad el perfil de los pistones y los conductos. Estos últimos adoptan una forma que no permite optimizar la potencia a altos regímenes.

El uso de la carga estratificada únicamente a regímenes  de unas 1500 r.p.m., en cambio, permite al 2.0 JTS Alfa Romeo modificar poco los pistones y conductos, que tienen - por tanto - una forma más parecida a la de los motores actuales de inyección indirecta y, por tanto, pueden garantizar la utilización de toda la potencia a altos regímenes.
Así, la extensión de la mezcla pobre hasta las 3000 r.p.m. impone, una vez más, el uso de un sistema de tratamiento de los gases de escape (NOx absorber) para eliminar los óxidos de nitrógeno, obligando al uso de gasolina sin azufre, la única que no daña el catalizador.

El uso de la carga estratificada a regímenes próximos al ralentí, en cambio, permite al 2.0 JTS utilizar un sistema de catalización tradicional. Este resultado ha sido posible gracias a un uso más amplio de la recirculación de los gases de escape (Exhaust Gas Recirculation) que reduce la creación de óxido de nitrógeno (Nox). Dada la presencia del variador de fase en todos los motores Alfa Romeo, en el 2.0 JTS la recirculación de los gases de escape hacia la admisión se realiza directamente entre la válvula de admisión y la de escape (EGR interior).

- Técnica: qué cambia

Desde el punto de vista técnico, los principales cambios efectuados en el 2.0 JTS con respecto al motor correspondiente Twin Spark, afectan a la culata (con los inyectores Bosch montados en la cámara), los pistones, los árboles de distribución y el sistema de escape. Todos estos componentes son completamente nuevos.
Los conductos de admisión ofrecen elevadas prestaciones; la inyección de la gasolina es a alta presión (tipo "Common Rail"); los pistones tienen una relación de compresión más alta; y el escape - que cumple con las normativas Euro 4 - es "en cascada".

Tradicional en el funcionamiento pero no en la disposición, el sistema de tratamiento de los gases de escape no está formado por un precatalizador y un catalizador principal, ambos situados debajo del bastidor, sino por dos catalizadores principales integrados en el colector (cada uno está conectado a un tramo doble que sale de dos cilindros). De esta manera, se ha liberado el espacio en los bajos, donde se encuentra un silencioso dotado de mayor permeabilidad y, por ello, capaz de reducir las contrapresiones, primando un suministro de la potencia del motor más pleno.

1.9 M-Jet 16v de 110 kW (150 CV)

Alfa Romeo ha presentado a finales de 2002 el 1.9 M-Jet 16v de 140 CV, el primero del mundo de la segunda generación de propulsores "Common Rail". Adoptado por los Alfa 147, 156 y Sportwagon, unido a un cambio mecánico de 6 velocidades de configuración deportiva, el motor se ha desarrollado posteriormente para la aplicación en el Alfa GT, hasta alcanzar una potencia de 150 CV.

Se trata de un "4 cilindros en línea" con diámetro de 82 milímetros y carrera de 90,4 mm, capaz de desarrollar una potencia de 110 kW a 4000 r.p.m. y un par de 305 Nm (31 kgm) a 2000 r.p.m.
Este turbodiesel ha sido objeto de diversas intervenciones técnicas a fin de aumentar las prestaciones, el par motor a bajo régimen y la reducción del ruido y de las vibraciones. Como demuestra el sistema "Common Rail" adoptado por el 1.9 M-Jet 16v prevé dos estrategias nuevas de control automático de las regulaciones y de la proporción de gasóleo inyectado, favoreciendo el silencio acústico y de vibraciones. Sin contar que el Alfa GT asegura prestaciones verdaderamente interesantes: la velocidad máxima es de 209 km/h y la aceleración de 0 - 100 km/h es en 9,6 segundos. Y todo ello con consumos muy reducidos. De hecho, el nuevo cupé deportivo obtiene:

 6,7 l/100 km en el ciclo mixto;

                                                                 5,4 l/100 km en el ciclo extraurbano;

                                                                 8,7 l/100 km en el ciclo urbano.

El sistema M-Jet, el secreto de los JTD de segunda generación

La base de los turbodiesel de segunda generación son siempre los principios del "Common Rail", es decir, alta presión de inyección y control electrónico de los inyectores. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor, aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales. Dentro del cilindro, la cantidad de gasóleo quemada sigue siendo la misma, pero se reparte en más partes; de esta manera, se obtiene una combustión más gradual.
Entre las ventajas destacan una reducción del ruido de marcha y de las emisiones y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%, unido a un rendimiento del motor que mejora aún más la maniobrabilidad del coche.
Se trata de resultados muy importantes, ya que se han obtenido en un motor que, además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diesel con cámara de precombustión, registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de primera generación.

El secreto del M-Jet radica en la centralita que controla el mando eléctrico de apertura y cierre de los inyectores (más que en estos últimos). El elemento clave es, pues, la centralita electrónica, gracias a la cual es posible efectuar una serie de inyecciones muy próximas entre sí.

Desarrollado por los investigadores de Fiat Auto con este mismo objetivo, el componente (junto con los inyectores) permite actuar en las "inyecciones múltiples" que garantizan un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de combustión y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.
De este modo se alcanzan posteriormente objetivos en: el control del ruido de combustión, la reducción de las emisiones y el incremento de las prestaciones.

Detrás del desarrollo del sistema M-Jet hay un amplio trabajo de investigación. En un primer momento, los técnicos resolvieron el problema de los límites impuestos por las centralitas. Después enumeraron los beneficios que se obtendrían al cruzar una determinada secuencia de inyecciones múltiples (dos secundarias muy próximas a la principal, una secundaria no demasiado próxima a la principal más otras dos secundarias próximas entre sí, una secundaria y, después, a una determinada distancia, dos principales próximas entre sí, etc.) con los distintos campos de funcionamiento del motor: al ralentí, con bajas cargas y régimen de giro bajo, a un alto número de revoluciones y con una carga media, a bajo número de revoluciones y con una carga elevada, y así sucesivamente.

El estudio ha mostrado los potenciales del sistema, que ofrece siempre grandes ventajas acentuadas, en uno u otro campo, en función del tipo de secuencia seleccionada y el área de funcionamiento del motor en la que ésta se aplica. En algunos casos se favorece la reducción de los tiempos de puesta en marcha y de la emisión de humos, en otros el aumento del par y la reducción de ruido, en otros también, la reducción de las emisiones y del ruido.

Hoy, esta investigación ha llevado a la realización de los motores M-Jet: para el Grupo Fiat, un avance más en el campo de los motores de gasóleo. Resultado posible debido al gran know how acumulado en este campo desde 1986, cuando apareció el Croma TD i.d., el primer automóvil diesel de inyección directa del mundo.

En aquel entonces, se trataba de una auténtica conquista tecnológica que sería adoptada posteriormente por otros fabricantes. Mayores prestaciones y menores consumos eran los resultados obtenidos con la inyección directa del gasóleo. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regímenes de giro y en los "transitorios". Empezó así el estudio de un sistema de inyección directa más evolucionado, investigación que unos años más tarde llevaría al principio del "Common Rail" y al desarrollo del Unijet.

La idea nace en los laboratorios de la Universidad de Zurich, donde se estaba perfeccionando un sistema de inyección que nunca se había aplicado en un automóvil, el "Common Rail". La idea es simple y revolucionaria al mismo tiempo: con la introducción de gasóleo en el interior de un depósito se genera presión dentro del mismo depósito, que se convierte en acumulador hidráulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presión disponible rápidamente.

Tres años después, en 1990, comenzaba la prefabricación del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigación Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que concluía en 1994, cuando Fiat Auto decidió seleccionar un socio con la máxima competencia en el campo de los sistemas de inyección para motores diesel. El proyecto se cedió posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusión del desarrollo y la industrialización.

Llegamos así a 1997 y al lanzamiento del Alfa 156 JTD equipado con el revolucionario turbodiesel. Con respecto a los propulsores diesel tradicionales, el JTD asegura una mejora media de las prestaciones del 12%, además de una reducción de los consumos del 15%. Resultados que lanzan a los automóviles equipados con este motor al éxito inmediato.
Ahora es el turno de la segunda generación de los motores JTD, los M-Jet y multiválvulas: en el año 2002 con el 1.9 M-Jet 16v (fundador de esta nueva familia de propulsores de inyección múltiple) en el año 2003 con el mismo 1.9 potenciado a 150 CV para el Alfa GT y con el 2.4 JTD Multijet 20v de 129 kW (175 CV) disponible en los modelos Alfa 166, Alfa 156 y Sportwagon.

COLORES, EQUIPAMIENTOS Y OPCIONALES

; no disponible 1 disponible ¡ recomendada

; no disponible 1 disponible ¡ recomendada

X = en la estructura S = de serie O = opcional

X = en la estructura S = de serie O = opcional - = no disponible

A los contenidos del equipamiento Distinctive, la versión Luxury añade de serie el salpicadero y los asientos de piel "plena flor" y el CONNECT Nav+