Desde que en 1962, Porsche construyese el 356B, no se ha parado de crear mitos, coches que o bien son de coleccionistas o bien se cotizan a precios realmente altos, estando por encima incluso que Mercedes o el legendario Golf de VW, y esto es un gran merito, máxime cuando se trata de un segmento, en el que en otras marcas la depreciaciòn es mucho mayor.

Si bien es cierto que Porsche cada vez que se salia de su "911" creaba un "patito feo" para los mas puristas, también lo es que con el Boxter ha captado nuevos adeptos que poseen un gran cuadro del 911 en su salón.

Otro "patito feo" que ha roto todos los moldes gracias a las ganas del germano de innovar y salirse de lo cotidiano con gusto es el Cayene, que desde luego no deja indiferente a nadie y a pasa en un tiempo record a ser el cromo mas cotizado.

Así pues concluimos esta introduccion para entrar en un poco mas de detalle en el 911...

No hay muchas cosas que nos ofrezcan más de lo que les reclamamos. Y por las que sintamos mayor fascinación a medida que las vamos conociendo.

El 911 es una de ellas. Unas cuantas décadas después de su debut en 1963 en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, sigue siendo tan innovador y dinámico como el primer día. Eso debe agradecerlo a la permanente actualización de los modelos y a los vanguardistas desarrollos, que todavía hoy en día subrayan la aspiración de Porsche al liderazgo en la automoción internacional.

No hay muchas cosas que nos ofrezcan más de lo que les reclamamos. Y por las que sintamos mayor fascinación a medida que las vamos conociendo.

El 911 es una de ellas. Unas cuantas décadas después de su debut en 1963 en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, sigue siendo tan innovador y dinámico como el primer día. Eso debe agradecerlo a la permanente actualización de los modelos y a los vanguardistas desarrollos, que todavía hoy en día subrayan la aspiración de Porsche al liderazgo en la automoción internacional.

 

Motor

Un motor de aleación ligera tiene ventajas e inconvenientes. La ventaja reside en el peso. El inconveniente es la intensa dilatación del material a elevadas temperaturas de servicio. Normalmente.

El 911 posee un puente de cojinetes para el cigüeñal realizado en aluminio, que incorpora elementos de fundición gris. De esta forma se reducen al mínimo las variaciones térmicas del juego de cojinetes, lo que reduce los ruidos en el motor, pudiendo prescindir del encapsulamiento antiacústico del motor. El problema se ataca en su origen.

El motor precisa menos aceite, bastándole con bombas de aceite compactas. Ello representa otra disminución de peso y de consumo de combustible e incrementa la potencia del motor.

El motor necesita un gestor para poder trabajar siempre óptimamente en todas las circunstancias de conducción. En todos los nuevos modelos 911 es la unidad Motronic ME7.8 la que desempeña este papel. Controla especialmente la posición de la mariposa (acelerador electrónico). Algo necesario para el Porsche Stability Management (PSM), de serie en el 911 Carrera 4 y en el 911 Carrera 4S, y ahora también disponible como opción en el 911 Carrera y en el 911 Targa.

La unidad Motronic regula además todas las funciones y grupos auxiliares directamente subordinados al motor (ver diagrama). Todas las funciones de la unidad Motronic son procesadas digitalmente en función de los datos de entrada, que se miden y controlan electrónicamente de forma constante. El resultado es la optimización del consumo, las emisiones, la potencia y el par motor en cualquier situación de la conducción.

Lo que hasta ahora estaba reservado a los modelos 911 Turbo y 911 GT2 está ahora disponible de serie en el 911: VarioCam Plus. Un paso más en el desarrollo del conocido sistema VarioCam. Mediante la regulación de los árboles de levas de admisión, así como de la apertura de las válvulas, se logra, además de una mejor calidad de conducción, un menor consumo de combustible y unas emisiones mínimas de contaminantes, y sobre todo valores más altos de potencia y par motor. VarioCam Plus es un concepto de motor "2-en-1". Distingue entre circulación urbana y por carretera, reajustándose a las respectivas exigencias de potencia. La transición se efectúa de modo inapreciable para el conductor, mediante una unidad de gestión de motor con un procesador de gran potencia. El resultado: aceleración espontánea, gran suavidad de marcha.

El sistema de reglaje de la apertura de las válvulas está integrado por taqués conmutables, accionados por una válvula de mando electrohidráulica. Está compuesto por dos taqués sobrepuestos que pueden ser bloqueados por un perno. Así, sobre las válvulas de admisión puede actuar opcionalmente el taqué interior a través de una leva pequeña del árbol de distribución, o bien el taqué exterior a través de una leva grande. Los tiempos de distribución de admisión y, con ello, el reajuste de la posición de los árboles de levas, tiene lugar a través de un engranaje dispuesto en el lado de ataque del árbol de levas y una bomba de aletas encapsulada, que también son accionados electrohidráulicamente.

Por ejemplo, para optimizar la admisión de combustible en la fase de calentamiento al arrancar el motor a bajas temperaturas, VarioCam Plus selecciona grandes aperturas de válvula y retrasa los tiempos de encendido. A regímenes medios de revoluciones y bajos márgenes de carga, el sistema disminuye el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape al reducir la apertura de las válvulas y adelantar el punto de encendido.

Los valores máximos de par motor y plena potencia se alcanzan con la apertura máxima de las válvulas de admisión y el adelanto de los tiempos de encendido.

Así se evita que se incrementen las emisiones contaminantes y el consumo de combustible.

 

El sistema de admisión. Más aire. Más par motor

El sistema de admisión por resonancia de dos etapas aprovecha, en función del régimen de revoluciones, las oscilaciones del caudal de aire en el colector de admisión para mejorar el llenado del motor. Una chapaleta de reglaje en el sistema de admisión se cierra a 2.700 rpm y se abre de nuevo a 5.100 rpm. En consecuencia, aumenta el caudal de aire aspirado. Las ventajas: un par motor mayor a regímenes bajos de revoluciones y una curva uniforme del par motor.

 

 

Lubricación del motor.

 

 

 

 

La lubricación por cárter seco integrado sirve para el suministro seguro de aceite incluso en condiciones de conducción deportiva y desempeña funciones adicionales de refrigeración. Utilizando la refrigeración líquida se reduce notablemente la cantidad de aceite necesaria. La reserva de aceite se encuentra en el motor. De esta forma se puede prescindir de un depósito externo de aceite. Dos bombas envían el aceite procedente de las culatas directamente hacia el cárter de aceite. Una tercera bomba en el cárter abastece directamente los puntos de lubricación del motor. El aceite circula a través de conductos en espiral para eliminar la espuma. De esta forma se garantiza una lubricación óptima en todo momento. Además, se asegura que la presión del aceite se mantenga siempre al nivel necesario para garantizar la función de la compensación hidráulica del juego de válvulas, aspecto éste de extrema importancia para las prestaciones del motor y las emisiones de escape.

Unos inyectores de doble chorro refrigeran el fondo de los pistones con aceite procedente del circuito de lubricación. Otro detalle que contribuye a la descarga térmica del motor. Para el motor, estos detalles suponen un suministro fiable de aceite para ambas bancadas de cilindros, incluso en el caso de cargas extremas como, por ejemplo, en condiciones de alta aceleración longitudinal o transversal. Para usted, esto significa que el motor rodará siempre perfectamente lubricado incluso en conducción deportiva. El nivel de aceite se puede ver cómodamente en un indicador del cuadro de instrumentos. Complementariamente a este sistema de medición electrónico, en el compartimento motor se encuentra la varilla convencional de medición del nivel de ac

 

Refrigeración del motor. 

Un motor Porsche debe generar valores de emisiones de escape, consumo y ruidos muy bajos. Y desarrollar una elevada potencia. Estos objetivos se pueden alcanzar, por ejemplo, empleando la tecnología multiválvula en combinación con el sistema VarioCam Plus conocido del 911 Turbo, así como un sistema de refrigeración líquida.

La refrigeración transversal. Refrigerar selectivamente
Cada cilindro recibe líquido refrigerante de modo uniforme. De ello se ocupa el sistema de refrigeración transversal con conducciones de líquido refrigerante completamente integradas. Todos los canales de refrigeración se encuentran integrados en el bloque motor. Se prescinde de los vulnerables latiguillos y tuberías exteriores. La refrigeración líquida suministra selectivamente líquido refrigerante a cada cilindro. De esta forma ningún cilindro recibe líquido refrigerante previamente calentado por otro. Ello garantiza una alta fiabilidad y un mínimo mantenimiento.

 

 

 

 

Sistema de escape

El valor de un sistema de escape se mide por la intensidad de depuración de los gases. En el 911 encontrará dos tramos de escape separados e independientes para cada bancada de cilindros, cuyos catalizadores están equipados con soportes metálicos. Los soportes metálicos poseen una gran resistencia térmica, son invulnerables a las vibraciones y posibilitan, gracias a su conductividad térmica relativamente alta, un calentamiento rápido para lograr una transformación eficaz de los contaminantes.

 

 

 

 

 

 

La regulación Lambda estéreo controla por separado ambas bancadas de cilindros. Dos sondas Lambda simétricas regulan la composición de los gases individualmente para cada tramo de escape. Además, otra sonda Lambda en cada bancada de cilindros vigila la transformación de los contaminantes en el catalizador correspondiente.

 

Sistema de encendido

El 911 dispone de un sistema de encendidocon distribuidor estático de alta tensión. Las bobinas de encendido independientes se encuentran conectadas directamente a las bujías, garantizando así un encendido seguro en todo momento. El distribuidor de encendido está controlado por la unidad Motronic, la unidad de gestión electrónica del motor, que activa directamente las bobinas de encendido independientes en fracciones de segundo. Si, por ejemplo, el sistema Tiptronic S requiere, al reducir de marcha, una amortiguación de los tirones de cambio, el sistema de encendido reacciona con rapidez y precisión, ajustando el encendido de tal manera que se reduce notablemente el tirón al cambiar de velocidad.

Así el encendido contribuye también a optimizar la potencia y a reducir las emisiones de escape y el consumo de combustible.

 

Mantenimiento.

 

 

 

 

 

 

Gracias a una serie de medidas de diseño, el volumen de las operaciones de mantenimiento se ha reducido tanto como ha sido posible a lo largo de toda la vida del vehículo. El lugar de un Porsche es la carretera, no el taller. Para los conductores Porsche esto se traduce en estancias de taller relativamente escasas y cortas, con la consiguiente reducción de los costes de mantenimiento.

He aquí algunos ejemplos: El alternador, la bomba de la servodirección y el sistema de aire acondicionado son propulsados por una sola correa autorregulable que sólo debe ser sustituida cada 80.000 km.

Las bobinas de encendido independientes dejan libre de mantenimiento el sistema de encendido hasta las bujías, que sólo habrán de ser sustituidas cada 80.000 km o cada cuatro años.

Las cadenas de distribución de los árboles de levas y ejes intermediarios no precisan mantenimiento ni ser sustituidas durante toda la vida útil del vehículo.

La compensación hidráulica del juego de válvulas permite prescindir del reglaje del juego de las válvulas. El agente anticongelante del agua de refrigeración no precisa ser sustituido en toda la vida del vehículo ya que, gracias a su composición, conserva siempre su capacidad anticongelante.

Con estas características, el 911 sólo precisa someterse a operaciones de mantenimiento cada 20.000 Km o una vez al año. Y sólo cada 40.000 km será necesario un servicio de mantenimiento más extenso ("Gran revisión").

Si se comparan estos datos con los del primer 911 se pone de relieve una evolución asombrosa: si el primer 911 precisaba hasta 11 intervalos de mantenimiento cada 100.000 km, en el 911 esta cifra se reduce a 5. Y además: el tiempo de trabajo necesario para cada mantenimiento equivale hoy en día a tan solo un tercio del de entonces.

 

Ejes.

Los amortiguadores bitubo de gas en ambos ejes logran un compromiso óptimo entre deportividad, seguridad y confort de conducción. Probablemente el único compromiso en todo el vehículo. La suspensión reacciona con nobleza en todo momento, ya que se han seguido reduciendo las masas no suspendidas.

Ambos ejes disponen de barras estabilizadoras tubulares. Los nuevos procedimientos de fabricación, como la técnica de fundición de aluminio por presión de vacío, por ejemplo, garantizan la máxima rigidez de todos los componentes.

 

Un vistazo por delante

El eje delantero incorpora columnas de suspensión con brazos axiales de aluminio "elásticos". El brazo longitudinal y otro brazo transversal complementario están unidos por un cojinete de caucho elástico. Guían la rueda con absoluta precisión y permiten una excelente maniobrabilidad en cualquier situación de conducción.

La columna de suspensión forma una unidad con el montante transversal del eje delantero, la barra estabilizadora y la caja de dirección. Este concepto de columna de suspensión mejora la precisión de la dirección, así como el comportamiento de la suspensión, lo que se traduce en un mayor confort. El diseño de la parte delantera es posible gracias a la extremadamente reducida altura de montaje de los apoyos de los amortiguadores y de los muelles.

Puesto que el eje delantero está expuesto a fuerzas muy elevadas en caso de colisión, ha de cumplir las más altas exigencias de seguridad. Por ello el montante transversal de aluminio del eje delantero es un elemento integral del concepto de seguridad.

 

Un vistazo por detrás

El eje trasero es una estructura de peso optimizado según el concepto LSA (Ligero, Estable, Agil), con cualidades dinámicas de conducción también perfeccionadas.

 

 

 

 

 

 

 

 

El eje trasero LSA es un sistema multibrazo con grupo de transmisión, muy acreditado en la competición deportiva. La aceleración transversal máxima alcanzable se sitúa claramente por encima de 1g. Prácticamente no es necesario sujetar el volante con fuerza, incluso en tramos de curvas rápidas.

El grupo de transmisión se basa en la estructura de aluminio del bastidor. Reduce los ruidos de rodadura, aumenta la rigidez de la carrocería y consigue una distribución uniforme de la carga en caso de impacto trasero

 

 

Dirección

Como es habitual en Porsche, el 911 incorpora una caja de dirección de cremallera de reacciones extremadamente sensibles y precisas. La dirección responde a un evolucionado diseño que mejora considerablemente la precisión de maniobra y el confort. Todos los nuevos 911 equipan de serie un volante de tres radios con airbag de gran tamaño. Con insignia Porsche en policromía.

 

 

 

 

 

 

La columna de dirección de seguridad, en combinación con el volante constituye una parte esencial del sistema de seguridad pasiva del 911. En caso de impacto frontal dispone de un recorrido de deformación de 100 mm. También aquí se ha ahorrado peso: el eje intermedio de la dirección es de aluminio, el cárter tubular de la columna de dirección y la caja de la cerradura de dirección son de magnesio fundido a presión.

El diámetro de giro representa todo un hito en el segmento de los automóviles deportivos. A pesar de los anchos neumáticos y de su generosa batalla, es de tan sólo 10,6 m, lo que supone toda una aportación al aspecto de la maniobrabilidad.

El volante se puede desplazar 40 mm en sentido axial. El margen de regulación se ha seleccionado de tal manera que, en combinación con la regulación en altura y longitudinal de los asientos, se pueda adoptar en cualquier momento la posición de conducción óptima con respecto al volante

 

 

Sistema de frenos.

El sistema de frenos del 911 alcanza valores punta en cuanto a deceleración, estabilidad y fidelidad a la trazada. Es probablemente el mejor sistema de frenos que jamás se haya montado en un vehículo de serie. Es absolutamente apto para competición. El sistema de mordaza fija de cuatro émbolos sobre base de aluminio es sobradamente conocido y de probada eficacia, pero su arquitectura monobloque lo hace único. Este principio fue desarrollado y patentado por Porsche para la competición deportiva. Hoy en día se ha convertido en el sistema estándar de la Fórmula 1 y el 911 lo incorpora de serie.

En la arquitectura monobloque se utilizan mordazas de freno fabricadas en una sola pieza. La ventajas radican en su resistencia a la deformación y en el mejorado punto de contacto, incluso en máxima carga.

Advertirá todo lo anterior al comprobar la respuesta del freno. El recorrido del pedal es corto, la dosificación precisa. El bajo peso de la mordaza de freno reduce también el peso total de las masas no suspendidas, lo que se traduce en un mayor confort. El pedal de freno y el vástago de accionamiento del servofreno están realizados en aluminio, mientras que la palanca del freno de mano es de magnesio.

Las mordazas de freno del 911 Carrera están esmaltadas en negro.

Todos los 911 equipan discos de freno perforados, con lo que se consigue una frenada óptima sobre mojado. Se reduce su tiempo de reacción, ya que la presión de vapor de agua generada desaparece de forma inmediata. Los discos de freno cuentan con ventilación interior, lo que se traduce en una mayor capacidad de dispersión térmica. El sistema ABS de tres canales de la generación 5.7 se incorpora de serie con unos parámetros de regulación aún más precisos. La recuperación es uniforme y prácticamente desaparece la necesidad de bombear el pedal del freno. Podrá pisar el freno con mayor sensibilidad y eficacia.

Las tomas de aire de los bajos conducen el aire de refrigeración allí donde más se precisa. A través de una canalización situada en la parte inferior del carenado delantero y un alerón de desvío, el aire llega de forma selectiva al disco de freno. Puesto que la mordaza de freno está alojada detrás del centro de la rueda, la corriente de aire puede refrigerar sin obstáculos el disco de freno. El resultado se cifra en un considerable aumento de la estabilidad, sobre todo en caso de mucha utilización del freno. La dispersión térmica tiene lugar a través de las grandes aberturas de las ruedas de aleación ligera. En conducción lenta, el material dispersa el calor. El resultado de todas las medidas expuestas: la potencia de frenado del 911 es aproximadamente unas cuatro veces más elevada que la potencia del motor.

 

Porsche Stability Management.

El PSM es un sistema de regulación automática para la estabilización del vehículo en situaciones límite derivadas de la conducción.

Los nuevos 911 Carrera 4 y 911 Carrera 4S lo incorporan de serie. En  los demás modelos está disponible con carácter opcional. Complementariamente a las funciones ABS, ASR (regulación de deslizamiento de la tracción) y ABD (diferencial automático de freno), los sensores determinan permanentemente la dirección de marcha, la velocidad de conducción, la velocidad de derrapaje (velocidad de rotación del eje vertical) y la aceleración transversal del vehículo. A partir de estos valores el PSM calcula la dirección efectiva del movimiento. Si al subvirar o sobrevirar el vehículo se desvía de su trazada, el sistema PSM pone en marcha procesos selectivos de frenado, independientes en cada rueda, manteniendo al vehículo claramente en su dirección.

Si las funciones de frenado no fueran suficientes para estabilizar el vehículo, el PSM interviene en el mando del motor a través del sistema MSR (Motor-Schleppmoment-regelung = regulación del par de tracción del motor). El encendido, la inyección y la posición de la mariposa son modificados de tal modo por la electrónica del motor, que el vehículo es estabilizado a la velocidad óptima.

Las reacciones a los cambios de carga en situaciones de derrapaje o frenada en curvas son compensadas incluso en condiciones de aceleración transversal máxima. También mejora considerablemente la tracción y el agarre al acelerar sobre calzadas con firme irregular.

Cuando el PSM se encuentra activo, un testigo de control se ilumina en el cuadro de instrumentos advirtiéndole de esta circunstancia. Si prefiere una experiencia de conducción más activa, basta con desconectar el sistema PSM, permaneciendo únicamente operativo el sistema ABD.

Conclusión: el PSM no ha sido concebido en absoluto en detrimento de la agilidad del 911. Descarga al conductor precisamente cuando debe hacerlo, ampliando el margen de maniobra los centímetros necesarios (y quizá decisivos) para resolver con éxito situaciones críticas.

 

Aerodinámica.

El diseño del 911 cumple todos los requisitos aerodinámicos sin renunciar por ello a las exigencias estéticas, como no podía ser de otro modo tratándose de un Porsche.

Nuestro objetivo consistió en tener en cuenta las mayores prestaciones de conducción reduciendo una vez más las fuerzas ascensionales. Lo hemos logrado. Las fuerzas ascensionales en el eje delantero y en el trasero se han vuelto a reducir una vez más, se ha seguido extendiendo la descarga de las ruedas y se ha logrado un equilibrio ascensional que repercute positivamente sobre la estabilidad de conducción. Conclusión: La posición líder del 911 en aerodinámica permanece intacta.

Eso se ha logrado gracias a la optimización de una serie de detalles de los componentes suplementarios de carrocería, del frontal y de la trasera. Esto se refiere sobre todo a la optimización de toda la parte del frontal. Se garantiza así una circulación más eficiente del aire. En combinación con las modificadas tomas de aire y las conducciones debidamente canalizadas, se ha logrado incrementar el caudal de aire que pasa a través de los radiadores de agua en un 15% y cumplir así con las exigencias de refrigeración del motor de potencia optimizada del 911.

 

 

 

 

 

 

El spoiler trasero retráctil reduce la resistencia al aire y el empuje ascensional del eje trasero. Se despliega únicamente cuando es realmente necesario, lo que ocurre cuando se superan los 120 km/h. Al bajar la velocidad a 60 km/h aproximadamente se repliega de nuevo y desaparece sin dejar rastro en la carrocería. Gracias a su muy estudiado aspecto aerodinámico, se ha podido mantener la configuración del spoiler en unas dimensiones muy reducidas. Una característica procedente directamente de la competición deportiva es el diseño de los bajos del vehículo, que son los responsables del conocido "efecto suelo". Esta tecnología se aplicó por primera vez de serie en el modelo 959. La corriente de aire que discurre entre los bajos y la calzada es aprovechada para minimizar los valores de empuje ascensional y resistencia al aire. El vehículo se "pega" a la carretera, logrando así una mayor adherencia al firme. La parte inferior del vehículo está cubierta por revestimientos de varias piezas que protegen los bajos y canalizan las corrientes de aire.

 

  

Bose

 

 

 

 

 

 

El sistema de sonido Bose®, disponible opcionalmente, hechiza con la acústica de un directo el habitáculo de su Porsche. Y, ciertamente, con la misma excelente calidad de recepción desde cualquier posición del asiento. Una auténtica maravilla, si se piensa que el habitáculo de un automóvil es cualquier otra cosa menos un espacio acústico perfecto. Pero no es ningún milagro, si se piensa en toda la profesionalidad que esconde detrás.

Con ayuda de un software de desarrollo propio se ha calculado de tal manera el emplazamiento de los altavoces que, tanto desde la posición del conductor como desde la del acompañante, se percibe una configuración de sonido óptima. Desde el principio. Porque el 911 y el sistema de sonido Bose® han sido desarrollados conjuntamente.

El sistema de sonido Bose® dispone de un amplificador paralelo de 100 vatios de potencia, integrado mediante el sistema de bus MOST®, con 5 amplificadores adicionales en línea de 25 vatios cada uno. Promete una experiencia acústica tan memorable como la propia experiencia de conducción Porsche.

El Audiopilot® - un micrófono integrado en el salpicadero - mide todos los ruidos que se producen en el interior del vehículo y adapta automáticamente la reproducción musical de tal modo que éstos se solapan, sin resultar por ello en un volumen molesto. Este módulo sólo es operativo en combinación con el sistema de bus MOST®.

El procesamiento de señales, integrado mediante el sistema MOST® en el amplificador, sube los pasajes de bajo volumen, como ocurre con la música clásica. Lo mismo ocurre con los bajos cuando son solapados por el ruido de fondo.

Ahora se encuentra usted en una sala de conciertos, la sala de conciertos más rápida que existe. Doce (911 Coupé) u once altavoces (911 Targa y 911 Cabriolet) en total se ocupan de proporcionar ese cristalino sonido: Delante dos altavoces de tonos medios y agudos, secundados por altavoces de graves y agudos empotrados respectivamente en los paneles de puerta en cajas de resonancia de bajos de 5,5 litros. En el Coupé, detrás de los asientos traseros hay dos altavoces adicionales de graves en una caja de resonancia de bajos de 13,8 litros. Esta caja especial evita las vibraciones. En el 911 Targa y en el 911 Cabriolet la caja de resonancia de bajos se encuentra en la zona del espacio apoyapiés del acompañante. En la parte trasera dos altavoces de medios y agudos redondean la impresionante configuración acústica. Así puede disfrutar plenamente de estos tonos graves cortados a medida, que se caracterizan por una fuerza de percusión incomparable.

Marcando nuevas pautas en la reproducción musical. En su 911.

El sistema de sonido Bose® se encuentra disponible opcionalmente en combinación con el equipo de radio Porsche CDR-23 y el PCM.

 

 

Cada Porsche es distinto.

El equipamiento de serie del 911 apenas deja deseos insatisfechos. No obstante: Porsche cumple también gustosamente sus deseos más especiales. Puede elegir entre equipamientos y paquetes personalizados individuales, con los que podrá configurar su 911 de forma aún más personal, más deportiva o más confortable. Tanto por dentro como por fuera.

 

Además existen un sinfín de posibilidades más para configurar su Porsche de forma algo más personalizada. Como producción especial de fábrica a través de Porsche Exclusive, o bien posteriormente, con nuestro programa de accesorios Porsche Tequipment.

 

Exclusive

Allí donde la personalidad tiene una historia, tiene también un futuro

La individualidad es una tradición en Porsche. Nuestros clientes esperan que su Porsche satisfaga las máximas expectativas personales. Sin embargo, muchos de nuestros clientes desearían implicarse más en la configuración de su Porsche. Por eso, desde hace más de 20 años Porsche le viene proponiendo el refinamiento de su automóvil con arreglo a sus gustos exclusivos más allá del equipamiento de serie. De fábrica. Estética y técnicamente, tanto en el interior como en el exterior. A través de las experiencias acumuladas a lo largo de los años, Porsche Exclusive ha continuado evolucionando. Las posibilidades de configuración se han ido refinando y ampliado coherentemente: en el aspecto creativo, artesanal y técnico. A ello han contribuido los especiales deseos de nuestros clientes, al fin y al cabo la personalidad tiene tantas manifestaciones como sujetos.

Tequipment

El 911 debe representar para cada conductor la perfecta expresión de su libertad y gustos personales. Al margen de que se haya decidido por un vehículo nuevo o por uno de ocasión.Por eso, con Porsche imagenTequipment hemos desarrollado un programa de accesorios para reequipar su 911 de forma  genuinamente personal, que apenas deja deseos insatisfechos. Tanto en lo que se refiere a diseño y funcionalidad como en calidad. Porque cada producto lleva el mismo sello de calidad que su vehículo: Porsche. Básicamente se trata de lo siguiente: Los únicos límites delo factible en Porsche vienen determinados por su propia personalidad. Y posible es (casi) todo.

Por abundantes que sean las modificaciones que su Concesionario Oficial Porsche incorpore en su vehículo, hay algo que permanece intacto: siempre mantenemos la plena cobertura de la garantía. Y para cualquier modificación realizada le facilitaremos, por supuesto, la correspondiente homologación técnica. Y esto es así porque en las transformaciones utilizamos exclusivamente componentes técnicamente probados por Porsche, que han sido desarrollados especialmente por Porsche y óptimamente adaptados a los vehículos. Para que su 911 siga siendo un 911. Aunque quizá algo más personalizado.

Aerokit II

Un Porsche es la encarnación de la dinámica. ¿Desea usted, no obstante, añadir algo más?
Una persona desarrolla en el transcurso de su vida rasgos de carácter únicos y duraderos. La historia personal es la que nos convierte en individuos. ¿También su Porsche ha de demostrar su origen? Entonces póngale una marca inconfundible: el Aerokit Cup II. Porque su Porsche jamás ha abandonado su vocación tradicional, la competición deportiva. El Aerokit Cup II está compuesto por el carenado delantero con spoiler integrado, faldones laterales y alerón trasero con tercera luz de freno integrada. Se ha acreditado en condiciones extremas en las innumerables ediciones de la versión Cup del 911 GT3 en circuitos de competición internacionales, donde se llega a grados máximos de eficiencia en todas las gamas de potencia. Pero el Aerokit Cup II también despliega su eficacia en la calle, tanto desde el punto de vista técnico como estético. La reducción de los valores de empuje ascensional optimiza la estabilidad de conducción y la maniobrabilidad.

 

Personalizaciones
El 911 Turbo en gris polar
Esta unidad exclusiva revela inconfundiblemente su procedencia del automovilismo de competición. ¿Qué imprime más deportividad que el carbono y un motor rectificado para el 911 Turbo? El interior se caracteriza por la clara estructura de la disposición de sus materiales: Desde los estribos de acceso, pasando por el volante deportivo de 3 radios, hasta la consola central posterior, el carbono crea una atmósfera purista, sesgada por el cuero gris grafito de los asientos deportivos, sus elementos de mando y las viseras parasol. El carbono en la palanca de cambios y en la palanca del freno de mano subrayan la estética de alta tecnología y configuran una tensión perceptible que fluye hacia el exterior a través del Aerokit Turbo, el chasis deportivo, las mordazas de freno en amarillo speed y las cuatro salidas de escape en acero fino. No acepte compromisos cuando su personalidad esté en juego.